Funkcionalitás mindenek felett: Škoda Octavia Combi II

A két felnőtt, három gyerek családmodellre tervezett, huszonhárom éve bemutatott újkori Octavia használati értékét jelentősen korlátozta, hogy a viszonylag rövid tengelytávú Volkswagen Golf szolgáltatta hozzá a műszaki alapokat, így a bődületesen nagy csomagtér csak részben feledtethette a szűkös hátsó lábteret. Mire a második nemzedékhez ért a típus, a „féltestvér” VW is kinőtte magát, a hosszabb tengelytávval járó pluszcentimétereknek hála pedig már három felnőtt is teljesen vállalható kényelemben elfért a sofőr mögötti üléseken. Az első lökhárítót áttervezték, hogy járdaszegélyhez parkoláskor ne kelljen folyton azon aggódni, hogy felakad, majd leszakad a karosszériaelem. A Škoda tehát minden szempontból nagyot alkotott.

Az Octavia a legékesebb bizonyítéka annak, hogy nem kell brillírozó formatervezőkkel rajzoltatni sem a kül-, sem a belteret a hangos sikerért – itt mindent a funkcionalitásnak rendeltek alá.

A test szögletes, élekkel tarkított vonalait szépen átültették a belsőre. Arra viszont kínosan figyeltek a csehek, hogy az egyszerűséghez minőség társuljon. A vezetőülés és a kormánykerék széles határok között mozgatható, hibátlan a pedálrend, jó a sebességváltó, és az ülések anyagát sem kezdte ki a tesztelt autó gyártása óta eltelt tizennégy év.

Az alaphelyzetben 580 literes – az osztottan dönthető hátsó ülésekkel 1,63 köbméterig bővíthető – csomagtér szintén önmagáért beszél.

A csehek „termékét” nem mellesleg az is dicséri, hogy ebből a generációból sok – főként taxiként, illetve flottaautóként szolgálva – megfutotta már az egymillió kilométert úgy, hogy a főbb elemekhez csak a kötelező szervizekkor kellett hozzányúlni.

Az MPI (multipoint injection – hengerenkénti befecskendezés) feliratot magukon hordozó autókhoz képest a Volkswagen-féle FSI (rétegezett üzemanyag-befecskendezés) motorral felszerelt Octavia ritkaságszámba megy. Noha ennél az atmoszferikus szerkezetnél nincs szükség egy sor súlynövelő részegységre – egyebek közt turbófeltöltőre vagy a töltőlevegő-hűtőre –, közel sem egyszerű felépítésű motorról van szó.

A „hagyományosabb”, hengereken kívüli – szívócsőben megvalósuló – keverékképzésű benzinmotorokkal szemben az FSI-nél az üzemanyag egyenesen az égéstérbe fecskendeződik be – magas, akár 120 bar nyomáson –, így a gyúlékony keverék közvetlenül a hengerekben jön létre. Az igazi „varázslatot” azonban a szívócsőben elhelyezett, a beáramló levegő mennyiségét szabályozó csappantyú, a dugattyú kialakítása, illetve a motorvezérlő elektronikába előre beprogramozott üzemmódok jelentik. A gyakorlatban ez leegyszerűsítve annyit tesz, hogy az átlagos autóvezetők által gyakoribb használat során – alsóbb fordulatszám- és alacsonyabb terhelési tartományban – aktiválódik a „takarékos” üzemmód: a levegőáramlás-módosító csappantyú csak a szívócső egyik felébe enged levegőt. Az „elszegényített” keveréket a különleges kialakítású dugattyú „gyúrja” gyúlékony eleggyé, így csökken egyrészt az üzemanyag-fogyasztás, másrészt a károsanyag-kibocsátás. Ehhez azonban egyebek mellett üzemmeleg motorra van szükség. Alapjáraton vagy hideg motornál, továbbá magas terhelésen a csappantyú teljesen kinyit, a szívócső teljes átmérőjében áramlik a levegő, ilyenkor pedig „bekapcsol” a teljesítményre és minél nagyobb forgatónyomatékra kihegyezett, úgynevezett homogén üzem. Az FSI motorokban mindig a gázpedál állása, a pillanatnyi fordulatszám és nyomatékigény alapján határozza meg a vezérlő elektronika, hogy melyik üzemmódra van szükség.

Az üzemmódok közötti váltások észrevehetetlenek, igaz, a pillanatnyi fogyasztásmérő értékéből könnyű következtetni. Egyenletes haladással, országúti tempónál dízelmotorokhoz hasonló étvággyal jutalmaz az Octavia, városi araszolásnál, rövid gyorsításoknál viszont nem kíméli a benzinre szánt családi költségvetést.

A gázreakció viszonylag gyors, de kirobbanó agilitásra ne számítsunk, amikor álló helyzetből vezetővel együtt 1,4 tonnát kell megmozdítani. A tizenegy másodperc körüli százas sprint azért tisztességes, akárcsak a kevéssel óránként kétszáz kilométer alatti végsebesség. Az elektromechanikus szervorásegítésű fogasléces kormánymű közvetlen, kanyarokban pedig az autó finoman alulkormányzott. A futómű ennél a változatnál kényelemre hangolt, elöl McPherson rugóstagokkal, hátul többlengőkaros konstrukcióval. Könnyen kiismerhető és kezelhető gép ez, kezdő vezetőknek csak azért nem feltétlenül ajánlott, mert parkoláskor, szűk helyeken manőverezve nehéz belőni a test határait – legalábbis akkor, ha nincs segítségünkre tolatóradar.

A második generációs kombi Octaviában gondolkodók előtt rengeteg út áll: ott a nagyobb étvágyú, de elpusztíthatatlan 1,6-os négyhengeres szívó benzines, a kuriózum FSI, illetve azoknak, akik fittyet hánynak a járványként terjedő dízelellenességre, a jó öreg 1,9-es TDI különböző teljesítménylépcsőkben, a modernebb 1,6-os közös nyomócsöves gázolajas, de turbós benzinesekből is bő a kínálat. A csúcson kétségkívül a vRS áll, a 170 lóerős, kétliteres dízel- vagy a szintén kétliteres benzinmotorral, és ne feledkezzünk meg a „terepesített” Scout kivitelekről sem.

Tulajdonképpen mindegy, hogy melyik mellett teszik le a voksukat, ez még mindig az az autó, amelyet büszkén lehet vállalni.

Hatvan év után is vezéregyéniség a csehek modellkínálatában az Octavia, amelynek első példányai 1959 januárjában gördültek ki a Mladá Boleslav-i gyárból. Neve utalás arra, hogy a második világháborút követően ez volt a Škoda nyolcadik típusa, és egyben a nyolcadik független kerékfelfüggesztéssel készült modell. Kétajtós és kombi kivitelben 360 ezer példányt gyártottak belőle, egészen 1971-ig. Az „ős” Octavia kezdetben négyhengeres, 1,1 literes (40 lóerős), majd 1,2 literes (45, később 50 lóerős) benzinmotort kapott – változattól függően –, négyfokozatú sebességváltóval. A típus aztán hosszú évtizedekig „feledésbe merült”, de utódai, az önhordó karosszériával rendelkező 1000MB, az S100 vagy a 120L szép pályafutást tudhattak maguk mögött.

A Volkswagenhez csatlakozás utáni fejlesztéseknek 1996-ban érett be a gyümölcsük, az újra életre hívott, német minőségben, de az anyacég azonos alapokra épült autóinál olcsóbban kínált Octavia berobbant az európai piacokra. Két évvel később, 1998-ban megérkezett a kombi változat, míg az összkerékhajtású verzióra 1999-ig kellett várni. Az első „modern” generációból közel 1,5 milliót gyártottak. A töretlen siker bizonyítéka, hogy a második, 2004–2013 közötti nemzedék 2,5 millió példánnyal járult hozzá a Škoda elképesztő sikeréhez. A 2012 novembere óta készülő, két éve jókora ráncfelvarráson átesett harmadik generációt sem kell félteni, a gyártósorról legördült autók száma már most meghaladja az elődét. 1959 óta összesen már majdnem hétmillió Octavia készült, a csehek központi üzeme mellett Algériában, Indiában, Kazahsztánban, Kínában, Oroszországban, Szlovákiában és Ukrajnában. A kerek évforduló egyébként már-már „kikövetelte”, hogy még ebben az évben, várhatóan az őszi Frankfurti Autószalonon bemutassák a legújabb Octaviát, sőt a legoptimistább előrejelzések szerint a forgalmazása is megkezdődik idén. Noha a részletekről szinte semmit nem tudni, annyi bizonyos, hogy néhány centiméterrel „megnyújtják”, elkerülve azt, hogy méretben túl közel legyen a nagy dobásnak ígérkező Scalához.

A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre.