A harapva doromboló: Ford Puma

Egy típusnév, két autó: a régi és új Puma noha két külön világ, mindkettő a Fiesta alapjaira épül. Az „ős” tulajdonképpen egy frappáns válasz volt az Fiesta ellenfelére, az Opel Corsa fő elemeire felhúzott Tigrára. Az 1997-ben bemutatott Pumához tervezték meg azt az egyszerű, olcsón gyártható, mégis utánozhatatlanul briliáns futóművet, ami aztán a Focusban teljesedett ki igazán. A kisebb Fordok futóművei azóta is etalonnak számítanak, sőt az emelt hasmagasságú új Pumában annyira mesterien lőtték be a MacPherson első és a csatolt lengőkaros hátsó rendszer hangolását, hogy vezetési élmény szempontjából a kategóriájában egészen biztosan nem akad legyőzőre.

A B szegmensbe, az Ecosport és Kuga közé belőtt Puma vonzereje a végtelen lazasága.

A francia riválisok hozzá képest sznob ficsúrok, a japánok élvezhetőségét javarészt kiölte a minőség és megbízhatóság patikamérlegen adagolt egyensúlya, a „tősgyökeres” németek pedig – hozzá képest – végtelenül merev, egyéniségmentes autók, amelyekből mintha csak öltönyben, kifényesített cipővel, gondosan belőtt hajjal szabad kiszállni.

No, a Puma ennek pont az ellenkezője, főként azért, mert van benne egy hatalmas adag „emberközeliség”: szereti, ha hajtják, élvezi, ha megcsóválhatja a farát egy-egy szűk, de tempósan vett kanyarban, de nem hőköl hátra a földutak láttán sem. Cseppet sem „gáz” csapzottan, fülig érő szájjal becsukni egy autózás után magunk mögött az ajtót – és ez olyan erény, amit manapság kevés gépkocsi tud.

A Pumát előszeretettel hasonlítják a Porsche Macanhoz – már ami a külalakot illeti. Ez a Fordot viszont egyáltalán nem helyezi a – főként kínai – „klónautók” szégyentáborába, sőt. A motorral együtt Craiován gyártott kompakt crossover minden pontja minőségi, az ST-Line X felszereltségi szinttel járó sportülések, kormánykerék és sebességváltó piros varrása pedig lenyűgöző, teljesen megtöri az amúgy sötét anyagú belteret. Szakít a szokványossággal a programozható, teljesen digitális műszerfal is, a felszereltségi listán pedig megtalálható a Ford-innovációk teljes tárháza a sávtartó, keresztforgalom-figyelő és vészfékező rendszertől az automata távolságtartó automatikán át az az indukciós telefontöltőig.

Az autó saját telefonkártyát használó belső wifi-rendszerére akár tíz eszköz csatlakozhat. A hab a tortán a prémium Bang&Olufsen hangrendszer – noha ennek használata nem azért kötelező, mert különböző zajok szűrődnének be kintről, hanem azért, mert ennyire dobhártya-kényeztető gyári hifit ritkán pakolnak ilyen árfekvésű autókba.

A Puma egyelőre az egyliteres, háromhengeres turbós EcoBoost benzinmotor két teljesítménylépcsőjével – 125 és 155 lóerővel – kapható, mindkettőhöz rendelhető úgynevezett lágy hibridrendszer. A motor már önmagában több mint meggyőző, az erősebb változat játszi könnyedséggel repíti az 1,2 tonnás testet. A 48 voltos hibridrendszer a teljesítményt nem növeli, de erőteljes gyorsításkor a nyomatékot „megtolja” az elektromos hajtás, ez pedig főként a kis motor–nagy teljesítmény miatt jelentkező úgynevezett turbólyukat teljesen kiküszöböli a Puma esetében. A rendszer motorfékezéskor tölti a kisebb akkumulátort – egyébként rövid „kísérletezgetés” után annyira könnyű hozzászokni a gázelvétel utáni azonnali lassításhoz, hogy az üzemi fékre szinte tényleg csak váratlan helyzetekben van szükség.

A kompakt szabadidő-autó öt előre programozott „üzemmódban” használható: a szokásos Normal, Eco és Sport mellett van direkt terepre szánt Trail-, valamint esős, havas, csúszós felületre optimalizált Slippery-mód is.

A hobbiterepjárónak is aposztrofált kis szabadidő-autók laza földutakon ugyan mesterien elboldogulnak, nyomvályús, mélyebb gödrös terepen azonban nincs keresnivalójuk – ezért sem kapható súly- és árnövelő összkerékhajtási rendszer a Pumához, no meg a 18 hüvelykes könnyűfém-felniken feszülő peres abroncsoknak sem feltétlenül barátja a kemény pálya. A jókora gumiméretből adódóan manapság már kiveszőben vannak a pótkerekek is – egyszerűen nincs ahová „elrejteni” őket –, jellemzően inkább defektjavító-készletet kínálnak a hasonló gépekhez. Pótkerék hiányában viszont felszabadul egy csomó hely a csomagtartó alatt, és a Fordnál felismerték az ebben rejlő lehetőségeket. Így született meg a Megabox névre keresztelt üreg a 4,2 méter hosszú testhez képest bődületes, 456 literes csomagtér alján: ez egy 80 literes, téglalap alakú, süllyesztett rekesz a kétállású, felhajtható csomagtérpadló alatt. Vízhatlan, masszív műanyagból készült, tehát kerti locsolóslaggal mosható, ráadásul az alján vízelvezető dugó található. Hihetetlenül hatékony, ha egy erdei kirándulás alatt elver az eső, és sáros, vizes, összekoszolódott kabátban, cipőben vagy csizmában érünk vissza a Pumához – elég mindent bedobni az üregbe, majd otthon előbányászni a cuccokat.

Annak, hogy a Fiesta nyújtotta az alapokat, csak előnyei vannak – a Ford kisautójának utolsó generációja szédületesen jó, a Puma esetében ezt spékelték meg teherbíróbb rugókkal, lengéscsillapítókkal, stabilizátorokkal, közel hat centivel szélesebb nyomtávval. A tengelytáv tíz centivel hosszabb, ennek – no meg a magasra helyezett üléssornak – is köszönhető, hogy négy személy úri kényelemben róhatja a kilométereket. Az, hogy milyen távolra kell utazni benne, csak másodlagos, az erős, nyomatékos motor ugyanis hiába dorombol halkan szinte minden fordulatszámon, ha kell, hatalmasat tudnak az abroncsok harapni az aszfaltba, és nincs az a szerpentin, amin minél hamarabb szeretnénk túl lenni. Igen, egy szabadidő-autóban.

A tesztautót a csíkszeredai Magyari Engineering – Ford márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (fordharghita.ro).