Aszfalton suhan, földúton csipog: Ford Kuga II

Kapásból szinte bárki fel tud sorolni a Ford Kugán kívül közel egy tucat közismertebb kompakt SUV-t – BMW X1, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Toyota RAV4, Škoda Karoq, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Mazda CX-5 –, és noha ez a változatosság áldás a vásárlóknak, átok azoknak a gyártóknak, amelyek ugyan nagyot alkottak, de gyakran nem megfelelő marketing vagy rosszul időzített bemutató, piacra dobás miatt csak kisebb szeletet tudnak lecsípni a tortából.

Házon belül a Ford apróbb szabadidő-autója, a Puma viszi a prímet az eladási számok tekintetében – a craiovai üzemben összeszerelt szubkompakt crossover némileg váratlanul lett húzómodell rögtön a 2019-es bemutatása óta, tulajdonképpen egyszerre elhappolva az eggyel kisebb – EcoSport – és nagyobb – Kuga – méretosztályból is vásárlókat. A Kuga azért messze áll a sikertelenségtől, de nehezen magyarázhatóan elmarad a legfőbb riválisaitól.

A Ford C1-platformjára épült Kuga II osztozik az alapokon a Focus-szal, a C-Max-szal és a Transit Connecttel, mégis teljesen más stílust és karaktert képvisel, mint bármelyik a felsoroltak közül.

A formaterv az első nemzedékhez és a második generáció facelift előtti kiviteléhez képest rengeteget komolyodott, „férfiasabb”, több éllel, markáns vonallal tagolt lemezfelületet kapott az első lökhárítótól kezdve a hátsó lámpákig.

A kevéssel több mint kétszázezer kilométert futott tesztautó fekete színe bár enyhén szűkebbnek mutatja a valóságnál a testet, remekül kiemeli a kerékjárati domborításokat és a motorháztető íveit, a dupla végű kipufogó pedig egy leheletnyi sportosságot is ad – ezt a vonalat képviseli egyébként az ST Line felszereltség, a „mezei” Kugákhoz képest vadabb külsővel hódít.

A legtöbb kritikát a Kuga a belterére kapta – no nem a helykínálat miatt, hiszen sem az első, sem a hátsó traktusra, sőt még a csomagtérre (alaphelyzetben 456 liter) sem lehet panasz. A problémát – ami egyébként rányomta a bélyegét az eladásokra is – a rengeteg különböző formát használó vezetői és középkonzoli rész okozta, ahol trapéz alakot háromszög és kerek váltja váratlanul, már-már átgondolatlanul. A világautó-szerepre szánt Kuga tervezőinek úgy kellett zsonglőrködniük az elemekkel, hogy az amerikai, európai és ázsiai szemnek egyaránt tetszetős legyen – a vélemények szerint azonban egyik piac vásárlóinak sem jött maradéktalanul be. Pedig kifejezetten ergonomikus, ötletes megoldásokkal, mint a közel vízszintesre döntött médiavezérlő-panel, a fölötte lévő, hasznos árnyékolót kapott érintőkijelző, illetve a könnyen kiismerhető klímakezelő felület vagy az automata parkolást aktiváló gombok. A kormánykerék határozottan kellemes fogású és lazán kezelhető, akárcsak a hatfokozatú, manuális sebességváltó karja. Az anyagválasztás érdekes, ugyan nem tűnik minőségtelen plasztiknak, de több – jellemzően a láb környékén lévő, tehát sokat nem tapogatott – elem is olcsó hatást kelt. Ami viszont fantasztikus, és az azonos használtautó-vásárlóknak is érdemes felírni a kívánságlistára, az a hatalmas, nyitható panorámatető – remekül szűri a menetszélt, még nagyobb tempónál is.

A Kuga nem pehelysúlyú – a négy és fél métert meghaladó hosszúságú test és az intelligens összkerékhajtási rendszer tudatában ez nem meglepő –, és ez vezetés közben is jól érződik: hirtelen irány- és terhelésváltáskor nem ritka, hogy okosan, finoman, mégis határozottan közbelépnek a vezetéstámogató biztonsági berendezések, hiszen hiába a 235/50R18-as, minőségi abroncsok, ekkora tömeg alól bármilyen autó esetében „kicsúszhat a talaj” egy jávorszarvas-teszt szerű elkerülő manővernél, még úgy is, hogy mind a négy kerékre jut hajtóerő.

Normális használat mellett viszont a Kuga is hozza a Fordtól megszokott remekbe szabott útfekvést, a futómű kitűnő.

A majdnem 1,8 tonnás önsúly mozgatásáról egy kétliteres, közös-nyomócsöves turbódízel gondoskodik, 180 lóerővel és brutális, 400 newtonméteres forgatónyomatékkal. Utóbbinak hála döbbenetesen rugalmas, mélyről jövő, elemi erővel tolja a gázolajas erőforrás a kasztnit, és a hangja sem zavaró, még hidegen sem. A gyári üzemanyag-fogyasztási értékeknek kevés köze van a valósághoz, a katalógusadatok szerinti 5,2 literes étvágy inkább hét és fél liter – ami azért még mindig elég becsülendő érték ebben a méretosztályban. Noha „besorolása” szerint a nehezen értelmezhető „városi terepjáró” kategóriába esik, urbánus környezetben mérsékelten érzi jól magát a Kuga, de ha parkolni kell, nagy terhet vesz le a pilóta válláról, hogy képes úgy párhuzamosan, mint merőlegesen automatikusan beállni a megfelelő méretű helyre – azaz a vezetőnek csak a pedálokat kell kezelnie.

A modern SUV-k esetében minden előny mellett azok hátrányaival is együtt kell élni, azaz akárcsak a konkurenseknél,

az emelt hasmagasság itt sem biztosít terepezési képességeket: aszfalton lazán, erőlködés nélkül suhan, kevésbé kitaposott földúton viszont hamar leér az eleje, és már kisebb mélyedéseknél is vadul csipognak a szenzorok, jelezve, hogy ha nem vigyázunk, könnyen sérült lökhárító lehet a jutalmunk.

A Ford intelligens összkerékhajtási rendszerének főleg nedves, csúszós, havas úton van értelme: a rendszer vezérlőelektronikája 20 ezredmásodperc alatt dolgozza fel a kerekek irányából érkező adatokat, és a szempillantásnál is gyorsabban képes teljesen elsőkerék-hajtású módból 50/50 százalékban szétosztani a hajtóerőt az első és hátsó tengely között.

A Kugával a Ford igyekszik az Európában utolérhetetlennek tűnő Nissan Qashqai és Volkswagen Tiguan mögött felzárkózni, de nincs könnyű dolga, még a használtautó-piacon sem – pedig erőt, biztonságot és megbízhatóságot sugárzó gép, dicséretes kétliteres motorral, jó értéktartással.

A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (carcosmetic.ro).