Kitaposta az utat: Nissan Leaf II.

Az emberek többségének már berögzült, hogy ha villanyautó, akkor Tesla – a kaliforniai óriás az elmúlt években mondhatni kisajátította, szinonimájává tette a pofonegyszerű működési elven alapuló hajtási rendszert használó szegmenst. Pedig amikor több mint tíz éve az első generációs Nissan Leaf – elérhető ára miatt igazi követendő példaként – megjelent a piacon, Elon Musk cége még az út legelején járt az űrbe is kilőtt Roadster modellel, amelyből négy év alatt kevesebb mint 2500 darabot értékesítettek.

Ehhez képest a Leaf első nemzedéke egyrészt 300 ezer vásárlóhoz jutott el (igaz, a Tesla árának töredékéért), másrészt 2011-ben az Év Autója-díjat is bezsebelte – elsőként a villanyautók között.

Azóta hatalmasat fordult a világ, a Tesla eladások tekintetében tényleg átvette az uralmat, és egymást érik a riválisok – elég többek között a „házi” ellenfélre, a Renault Zoéra, a VW ID-szériájára, az Audi e-tronra, a BMW i3-ra vagy a Peugeotnál, Hyundainál, Škodánál, Mininél, Porschénál, sőt a Daciánál is felbukkant elektromos autókra gondolni, a kínaiak térhódításáról nem is beszélve. A második generációs Leaf tehát nincs könnyű helyzetben.

Elődjéhez képest – amely mondjuk ki: ronda volt – az új Leaf egy vizuális gyönyör, pedig nem különösebben érdekes, mondhatni tipikus ötajtós formát öltött magára, hozva a Micra külsejét, csak jóval nagyobb testben. Ránézésre gyakorlatilag semmi sem utal arra, hogy áramforrásra csatlakoztatva lehet tankolni, és talán ebben is rejlik a sikere – amit alátámaszt, hogy múlt év decemberéig több mint 200 ezret adtak el belőle, mármint az aktuális generációból.

„Villanyvoltát” egy zero emission-felirat hirdeti a farán, és hiányoznak a hűtőrácsok – ennyi, ami esetleg szembeötlő. Termetéhez igazodva a csomagtér is nagy, 435 literrel pakolható.

Óriásplakátokon, szép színes katalógusokban lehet dobálózni EPA-, NEDC- vagy WLTP-szabvány szerinti hatótávolságokkal, de az átlagfelhasználóknak a felsorolt rövidítések aligha jelentenek valamit. Közérthetőbben: a tesztútra 89 százalékos töltöttséggel kaptuk kézhez a Leafet, a Csíkszereda–Sepsiszentgyörgy közötti, hetven kilométeres útvonalon pedig a 40 kWh kapacitású akkumulátor pontosan harminc százalékot merült. Itt fontos megjegyezni, hogy cseppet sem kíméletes vezetés mellett jött ez össze, és egy kis matekkal hamar kiderül, hogy elméletileg a gyárilag megadott 243 kilométeres hatótávolság akár el is érhető – az más kérdés, hogy soha senki nem fogja teljes töltöttségről nullára meríteni az autót.

Épp emiatt kezelik sokan fenntartásokkal a villanyautókat: attól tartanak, hogy megfelelő infrastruktúra hiányában „úton maradnak”, és ugyebár itt nem az a helyzet, hogy leintünk egy autóst, bevitetjük magunkat a legközelebbi benzinkúthoz, majd egy kanna üzemanyaggal visszatérve folytatjuk az utunkat.

Csakhogy az elmúlt években a gyorstöltő-állomások még Székelyföldön is gombamód szaporodni kezdtek, azaz lazán át lehet „szaladni” Sepsiszentgyörgyről Csíkszeredát és Székelyudvarhelyt érintve Marosvásárhelyre,

szükség esetén minden városban találunk olyan csatlakozót, amellyel egy hosszabb kávészünet mellett a fosszilis üzemanyagárak töredékéért „tankolhatunk”. De nem is ezért fog valaki a Leaf – vagy úgy általában elektromos autó – mellett dönteni.

A villanyverdák különlegessége az alapból rendelkezésre álló csúcsnyomatékban rejlik, azaz nincs késlekedés, hirtelen kerekekre szabadított nyomaték miatti elkaparás, sem turbólyuk, fulladozás az alapjárat közelében. Folyamatos, lineáris, kiszámítható gyorsulás viszont van, döbbenetes, dízeleket megszégyenítő rugalmassággal.

A 110 kW (150 lóerő) teljesítményű villanymotor 320 newtonméternyi forgatónyomatékot tud, a 7,9 másodperces százas sprint pedig a vezetőülésből sokkal kevesebbnek tűnik. Az élményszámba menő gyorsulással azért óvatosan kell bánni, az üresen is közel 1,6 tonnás Leaf – az akkumulátorcsomag kímélése miatt – „mindössze” óránként 144 kilométeres sebességig gyorsul, ami okozhat némi meglepetést, ha épp közelharcot vívunk egy veserácsos gépet hajtó közúti fenegyerekkel.

A két tengely közé helyezett akkumulátorcsomag miatt a Nissan súlypontja a „hétköznapi” autókhoz viszonyítva jóval alacsonyabban van, aminek hatását főleg a hihetetlennek tűnő kanyarsebességeknél fogjuk érezni. A Leaf vezetése a megszokást igénylő gyorsulást, a néma haladást, az úttartást – no meg az e-pedált – leszámítva szinte semmiben sem tér el egy átlagos automata váltós személyautótól. Utóbbira érdemes kitérni, ezzel a Nissan ugyanis egy újabb innovációt hozott a villanyautók közé.

Az e-pedál a fokozatválasztó előtt, egy gombról aktiválható, bekapcsolt állapotban pedig szinte „egypedálossá” válik az autó: a fékpedált gyakorlatilag csak váratlan lassításokkor kell használni,

minden más helyzetben elég a gázpedál felengedésével irányítani a fékezést, ilyenkor az erős motorfék mellett az üzemi fék is besegít. Kell hozzá némi gyakorlás, de érdemes beletanulni.

A Leaf vezetői terét két „kuriózum” jellemzi: egyik a kétharmad arányban digitális, egyharmadban pedig analóg műszerfal – a sebességmérő maradt klasszikus, mellé változtatható kinézetű, eltérő információkat megjelentető folyadékkristályos kijelző került. A másik különlegesség inkább negatívum: a középkonzolon lévő érintőkijelző elavultnak hat, nem is reagál gyorsan, de legalább pofonegyszerűen párosítható mind iOS, mind Android rendszert használó telefonokkal.

Az, hogy még mindig tekintélye van az elektromos autók között, elvitathatatlan, de az is tény, hogy akinek fenntartásai vannak a rövid hatótávolság miatt, az a Leaf e+ verzióját válassza, 62 kWh-s akkumulátorcsomaggal, közel 400 kilométeres hatótávolsággal – ezek már olyan adatok, amelyekkel tényleg nyugodtan útnak lehet indulni.