Nem kell félni az ismeretlentől: Ssangyong Korando

Enyhe bizonytalansággal társult nagyfokú kíváncsiság – a Korandóval töltött napokat ez jellemezte a forgalomban, az autómosónál, parkoláskor, ki- és beszálláskor. Olyan újdonság, amit nem tesz azonnal azonosíthatóvá a márkajelzés, ez pedig akaratlanul is odavonzza az embereket, sofőrtársakat a hobbiterepjáró mellé.

Igaz, a Ssangyongnak volt egy rövid borús időszakában kínai többségi tulajdonosa, de a viharfelhőket az új birtokos, az indiai Mahindra a befektetett pénzügyi-szakmai segítséggel eloszlatta, és új korszakot vezetett be a dél-koreai székhelyű gyártónál.

Erre az új korszakra szükség is volt, hiszen hiába működött együtt régebben a Ssangyong mások mellett a Mercedes-Benzzel, az egyébként minőségi autókról mégsem a megbízhatóságuk maradt meg az emberekben. Sokkal inkább a Kyron sokkoló, címerpajzs alakú hátsó lámpája, illetve a Musso és Rodius értelmezhetetlen formavilága égett a nép retinájába, gyakorlatilag gátat szabva a sikereknek – igen, a külső bizony gyakran többet számít, mint a műszaki tartalom.

Aztán elkezdtek jönni a frissített típusok: az új Rexton, akárcsak a Tivoli vagy az XLV, már a „finnyás”, letisztult vonalvezetésű külsőhöz szokott európai szemnek is tetszetősre sikerült. A Korando tulajdonképpen feltette az i-re a pontot: a klasszikus éles vonalak, markáns szélesítések jellemezte kategóriabeli sajátosságokat mesterien ötvözve, ehhez nem egyszerűen jó, hanem kimagasló összeszerelési minőséget társítva, rendhagyó belső kényelmet kínálva megmutatta, hogy a típussal bizony érdemes számolni.

Míg a konkurens – és szintén dél-koreai – Hyundai Tucson vagy Kia Sportage tervezői a gömbölyű idomokat részesítették előnyben, a Korando inkább beállt az „európaibb” vonalba: a klasszikus vonalvezetésű test strapabíróságot sugalló szögletesebb dizájnt kapott, a keletiekre jellemző túlkrómozottságot is visszafogva. Minden szögből kellemes az összhatás, nincs túlbonyolítva, a világos színű karosszériához pedig jól passzolnak a műanyag védőelemek a küszöbökön, illetve a kerékjáratokon.

A beltér egyetlen szóval jellemezhető: átgondolt. Anyaghasználat terén a Ssangyong hozza a kötelezőt, igaz, a zongoralakként ismert berakásokat picit talán „túltolták”, így a tulajdonosoknak fokozottan oda kell figyelniük a vezető és a jobb oldali ülés előtt húzódó, ujjlenyomatgyűjtő felületek tisztán tartására. Azt hozzá kell tenni, hogy a Korando hangulatvilágítás címszó alatt olyat alkotott, ami elsőre parasztvakításnak tűnhet, holott a szemnek ennyire kellemes megoldással talán még nem találkoztunk. A lényeg, hogy az anyósülés előtt, illetve az ajtók oldalán edzett üveg mögé rejtve fut egy „térhatású”, több színben pompázó ledcsík, szolid, cseppet sem tolakodó megvilágítást adva a beltérnek. Nyilván nem ezért fog senki a Korando mellett dönteni, hiszen ott van egy rakás ergonomikusan elhelyezett tárolórekesz, egy jókora üreg a könyöklő alatt, méretes kesztyűtartó, és ami igazán döbbenetes: a hátsó légbefúvók alatt egy 220 voltos csatlakozó.

A szövetborítású első ülések comb-, derék- és háttámasza is remek, oldaltartásuk is megfelelő. Hátul bőséges a hely, az alig észrevehetően lejtő tetővonal alatt bőven elférnek a magasabb utasok, ráadásul a lábukat is nyugodtan kinyújthatják. A csomagtér kihasználhatósága átlagon felüli, így ellensúlyozva az átlagos méretet.

A kényelemhez egyébként sokat tesz hozzá a középkonzol és a központi érintőkijelzős kezelőfelület – jó értelemben vett – egyszerűsége. A műszerfal igazodik a jelenhez, száműzték az analóg műszereket, az egész egység egy méretes, gyönyörű grafikájú kijelző, természetesen személyre szabható, változtatható kinézettel. Az automata előválasztó karja mellett és mögött elhelyezett kapcsolókon aktiválhatjuk a lejtmenetvezérlőt, a visszagurulásgátlót, a kéziféket, illetve egy tekerőgombbal az összkerékhajtás normál, sportos, esetleg téli közlekedésre szoftveresen előre beállított módjait. Normál módot a mindennapi átlagos vezetéshez érdemes választani, ez az alapbeállítás tökéletesen egyensúlyoz a gazdaságosság és a teljesítmény között. A Sport mód magasabban tartott fordulatszámokkal segít a tempósabb haladásban, a Winter (téli) mód pedig kettes fokozatban indítja a Korandót, hogy a síkos felületeken minimálisra csökkentse a csúszás lehetőségét. Az összkerékhajtási rendszer egyébként 50/50 arányban fixre is zárható, ha a „dagonyázás” úgy kívánja. „Kézi” kapcsolásra is van lehetőség, a négy irányba állítható, bőrbevonatú – az úttestről egyébként kevés visszajelzést adó, enyhén túlszervózott – kormánykerék mögötti váltófülekkel tetszés szerint is választhatunk a hat sebességfokozat közül.

Az utasok biztonsága szempontjából semmit sem bíztak a véletlenre a Ssangyongnál, kész „hadsereg” figyeli egyrészt az autó körüli forgalmat, másrészt a vezetőt. A szériafelszereltség része például az önműködő vészfékező rendszer (AEBS): gyalogos vagy jármű „váratlan felbukkanásakor” a rendszer „elveszi a gázt”, majd szükség esetén automatikusan fékezni kezd. A követési távolságra (SDA), a kocsisor indulására (FVSA), az éberségre (DAA) figyelmeztető rendszerek mind alapárasak. Némi felárért holttérfigyelő, sávtartó asszisztens, parkolóból kiállást segítő funkció és hátsó keresztforgalom-figyelő is rendelhető.

A hosszú motorháztető alá a tesztautó esetében a Ssangyong saját fejlesztésű, több mint száz lóerős literteljesítményű, másfél literes turbós négyhengeres benzinmotorja került – az erőforrás, ha nem is biztosít ülésbe passzírozó gyorsulást, bőséges tartalékokat tud mozgósítani minden helyzetben.

A másfél tonnás önsúlyt mozgató motor csendes, és nagyon eltalálták a hozzá kapcsolt, harmadik generációs, hatfokozatú, japán gyártású Aisin automata váltó hangolását is. A fokozatváltások észrevehetetlenek, visszakapcsoláskor sincs rángatás. Az összkerékhajtás-benzinmotor-automata váltó hármas értelemszerűen nincs a legjobb hatással az üzemanyag-fogyasztásra – talán ez a Korando egyetlen negatív pontja. Vegyes használat során nem sikerült 11 liter alá szorítani az átlagot, igaz, a gázpedállal nem bántunk túl óvatosan. Az autó rendelhető 1,6 literes, 136 lovas dízelmotorral is, az kétségtelenül visszafogottabb étvágyú.

Noha elsősorban városi szabadidőautó – crossover – a Korando, hasmagassága és hajtáslánca tökéletesen alkalmassá teszi arra, hogy az aszfaltot elhagyva sáros-havas, bukkanókkal tarkított utakon is boldoguljon. Az alapmodellek mellesleg elsőkerék-hajtásúak, hatfokozatú kézi váltóval, az AWD és az automata felára egyaránt ezerhatszáz euró – aki hétköznapi közlekedésre használja az autót, nyugodtan eltekinthet az összkerékhajtástól. A Ssangyong üdvöskéjén nehéz fogást találni, azt pedig, hogy a gyártó is mennyire bízik a termékében, jól szemlélteti, hogy az ötéves általános garancián túl plusz öt év (150 ezer kilométeres futásteljesítményig) jótállást vállalnak a motorra, az erőátviteli egységre és a turbóra. A lehetőség tehát adott a sikerre, főleg hogy ár-érték arányban is kevés ellenfele akad.

A tesztautót a székelyudvarhelyi Hinode Car Expert csíkszeredai munkapontja bocsátotta rendelkezésünkre (hinode.ro).