Örömmel vállalható „egyszínűség”: Renault Mégane Sedan Business

A harmadik generációs Mégane-alapokra épült Fluence-t leváltó szedán a típus negyedik nemzedékének legkésőbb bemutatott karosszériaváltozata. Érthető módon először a dögös ötajtós (csapotthátú), utána a kombi érkezett, eleget téve a jelentősebb vásárlóerővel bíró nyugati piacok igényeinek, ahol a Mégane csak egy a család garázsában álló több autó közül. A négyajtós karosszériaforma elsősorban Kelet-Közép-Európa népeit célozza meg, ahol a múlt örökségeként még mindig töretlenül népszerűek a praktikusság szempontjából megkérdőjelezhető lépcsőshátú modellek. Egy ilyen, alapértelmezetten nem szedánnak tervezett autóra nehéz vizuálisan elfogadható feneket varázsolni, de a franciák (és távol-keleti partnereik) nem hibáztak: vonzó testet építettek.

Ritka, amikor egy márkaképviselet tesztautója nem erős közép- vagy csúcsfelszereltségű – azok ugyanis erősen tudják torzítani a benyomásokat. Erre itt egy „flottaautós” fehér Mégane Sedan, az alapverziónak (Life) mindössze egy – az utastérből nézve nem is látható – ködlámpával „felextrázott” változata, amit Business néven küldtek piacra.

A fehér hibátlanul passzol a karosszériához, jól megmutatja a domborodó részleteket, az ajtón lévő íveket, szépen kiadja a szinte kupésan lehajló tetőt. A lépcsőshátú Mégane egyébként négy centivel hosszabb tengelytávval érkezik, mint a hatchback kivitel, erre a pluszra szükség is volt ahhoz, hogy arányos testet tudjanak faragni a formatervezők. Noha a dizájn nem vadonatúj, még manapság is vonzza a pillantásokat a széles és alacsony kasztni. Szemből és hátulról is a Passat-ellenfélnek szánt Talisman stílusjegyeit hordozza magán, kezdve a fényszórók C-formájú kialakításától a hűtőmaszkon és a lökhárítón át a szinte összeérő hátsó lámpákig. A hasonlóság nem véletlen, a Mégane ugyanis műszakilag sokkal közelebbi rokonságban áll a Talismannal, mint például a Clióval.

Illúzióink ne legyenek, a Life alapkivitellel gyakorlatilag „egyenrangú” Business limitált szériához nem dukál csillogó belső, a sötét műanyag az úr. A felületek azért éreztetik, hogy nem az úgynevezett válságmodellként is ismert Fluence szintjén, hanem jóval fölötte van a Mégane: az utastér felső harmadát puhított borítások fedik, hibátlan összeszereléssel, remekbe szabott ergonómiával. A kapcsolók számát optimálisra csökkentették, a hangrendszer mellett a klíma „állapota” is a középkonzolon lévő kis monokróm kijelzőn követhető.

Az enyhén puritánnak tűnő közeg mögött azért számos meglepetést találunk, a Mégane Sedan „fapadosan” is meglehetősen elkényeztet.

Alapáras egyebek közt a vészfékasszisztens, a visszagurulás-gátló, a tempomat, a nyolc légzsák – még a hátsó kétoldali „függönylufi” is –, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, a guminyomásszenzor, a teljes értékű pótkerék, a váltássegéd, az üzemanyag-fogyasztást csökkentő Eco Mode, a stop/start rendszer, a regeneratív fékezés, a légkondi, az osztottan dönthető hátsó ülések, a négy automata elektromos ablakemelő, a négy irányba állítható kormánykerék, a négy hangszórós audiorendszer bluetooth-kapcsolattal és a krómdísszel „feldobott” kipufogóvég. A lemezfelnik miatt sem kell szégyenkezni, mivel a Complea fantázianevű dísztárcsák – no meg a mögöttük lévő Flexwheel felnik – tökéletesen hozzák a „könnyűfém-illúziót”. Még közelről sem egyértelmű első látásra, hogy nem alufelnikkel van dolgunk. A megtévesztésnek minden bizonnyal akkor fog a tulajdonos leginkább örülni, amikor hosszan súrol egy padkát, és költséges javítás vagy csere helyett elég egy új műanyag díszt rendelnie.

Apró figyelmességekből az utastéren kívül sincs hiány: az öblös, több mint ötszáz literes csomagtér a központi zárat is kezelő bicskakulcsról gombbal nyitható, ráadásul a zsanérokat ügyesen elrejtették – így nem áll fenn annak a veszélye, hogy az alá pakolt törékeny holmikra rácsapjuk a csomagtérfedelet.

A Business/Life felszereltségi szinthez dukáló „alapülések” messze felülmúlják az elvárásokat, ideális a sofőr- és anyósülésoldali ülőlap hossza, megfelelően alátámasztja a derekat, magasságban is állítható, oldaltámaszai kiemelkedően jól tartanak kanyarokban. Hasonló a helyzet hátul is, a két szélső ülés mélyített, külön oldaltámaszokkal – hozzájuk képest a középső ülés egyszerű zsámolynak tűnik, de funkcióját betölti, utazásra alkalmas. Isofix gyermekülés-rögzítő a két hátsó szélső helyen található. A műszerfal analóg-digitális „hibrid”, egy kis csavarral: a középen lévő sebességmérő mutatója nem középről, hanem a kör széléről indul – akinek ez zavaró, az digitálisan is követheti az aktuális tempót. Az egyetlen, Mégane-hoz kissé méltatlan elem a kormánykerék: ránézésre és érintésre is ugyanabból az anyagból – és valószínűleg ugyanott – készül, mint a Dacia Logané. A három felszereltségi szint közül – Life, Zen és Intens – a középsőtől már bőrbevonatot kap, kár, hogy a feláras opciók listáján nem szerepel mint választható tétel a Life-változathoz.

A szívómotorok kora leáldozott a Mégane-nál, benzinesből és dízelből is egy-egy turbómotor választható, két teljesítménylépcsővel. Az 1461 köbcentiméteres, hengerenként kétszelepes, közös nyomócsöves gázolajas gyengébb változata 95, az erősebb 116 lóerős. A nagy újdonságot igazából a szikragyújtásos erőforrás hozta: az 1,33 literes négyhengeres, a Mercedes-Benzzel és a Nissannal közösen kifejlesztett TCe már bekerült a Dacia kínálatába is, a Dusterhez választható, mint a román termékhez az eddigi legerősebb szériamotor. A Mégane esetében 116 és 140 lóerős verzióban kérhető, a tesztautóban utóbbi dolgozott. Kellemes és viszonylag csendes – a magasabb fordulatszám-tartományban beszűrődő hang inkább az alulméretezett zajszigetelésnek köszönhető –, ereje és nyomatéka kétezres főtengelyfordulat fölött igazán mellbevágó, és gyorsan felpörög a csúcsteljesítmény leadásáig, ötezres fordulatig. A sebességváltó partner a lendületes autózáshoz, akárcsak a futómű.

A Mégane gyakorlatilag mindenkinek racionális döntés lehet. Az egyedülállóknak talán jobban „bejön” az ötajtós, a családok pedig a kombikivitel felé kacsinthatnak, míg a céges flottába a szedán passzol leginkább. Annak is bőven vannak opciói, aki ódzkodik az egyszínű, sötét beltértől, hiszen a magasabb felszereltségi szintekhez akár panorámatetőt, hangulatvilágítást, tabletméretű érintőkijelzőt és lehengerlő, bőrbevonatú, masszázsfunkcióval megspékelt, fűthető ülést is kérhetünk.

A csúcsok csúcsát természetesen a Mégane RS jelenti, ami hiába „ugyanez” az autó, teljesen más világ. A Renault Sport építette vadállat esetében az 1,8 literes, kettős megfújású turbóval ellátott motorból 279 lóerőt préseltek ki, csúcsnyomatéka 390 newtonméter. A közel másfél tonnás test 5,8 másodperc alatt éri el a százas tempót, a vége óránként 250 kilométernél van. A brutális gép – ára kevéssel meghaladja a harmincezer eurót – aktív hátsókerék-kormányzással, három vezetési móddal, hidraulikus felütésgátlóval és akár 245/35R19-es abroncsokkal vihető haza – utóbbinak azért okoznának némi kellemetlenséget a romániai utak. Az első kerekeken átvihető erő határát súroló RS duplakuplungos automata mellett hatfokozatú kézi váltóval is rendelhető.

A tesztautót a csíkszeredai Mida márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre.