Új játékos a „zöldek” pályáján: JAC e-S2

Lassan minden gyártó számára megkerülhetetlen, hogy a kínálatában villanyautó is helyet kapjon – elég a jövő év tavaszától előrendelhető Dacia Springre gondolni, de a Škoda is nagyon ráerősített erre a vonalra. Mert tetszik vagy sem, a fosszilis energiahordozók nem tartanak örökké, használható alternatívából pedig kevés van: az elektromos autók mellett a hidrogénüzemű – üzemanyagcellás – gépkocsik, esetleg a – jelenleg kísérleti fázisban lévő – szintetikus üzemanyaggal hajtott járművek rúghatnak labdába.

Kína a klónok koronázatlan királya, korábban megszámlálhatatlan másolással borzolták a nyugati autógyártók kedélyeit. Aztán rájöttek, hogy a belpiacon túl is van élet és pénz, Európába pedig már nem lehet bevonulni kopírozott karosszériákkal. Ennek az új, átgondolt stratégiának a képviselője a vegyes ciklusban 275 kilométeres hatótávolságú JAC e-S2. A 4,13 méter hosszú, 13 centiméteres hasmagasságú, 1460 kilogramm önsúlyú elektromos autó bizonyítja, hogy ha akar, az ázsiai ország képes nyugati szemmel is minőségi négykerekűt összerakni.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ebben szerepe van egyrészt annak, hogy a gyártóban részvényes a Volkswagen, másrészt az autó több részegysége is neves vállalatoktól érkezik – elég a Panasonic szállította, 40 kWh-s folyadékhűtéses akkumulátorra vagy az első generációs Nissan Leafből eredeztethető műszerfalra gondolni. A kompakt crossoverek közé sorolt e-S2 ránézésre finoman vegyíti különböző dél-koreai és nyugat-európai modellek formatervét, ám a végeredmény egységes, letisztult, nem tűnik másolásnak.

Az ár-érték arányt tekintve

a JAC több, mint a villanyautók Daciája, hiszen a 33 258 eurós áfás listaárához képest – ami minden roncsprogramos kedvezményt kihasználva 23 ezer euró alá csökkenthető – gazdag felszereltséget kínál:

alapáras többek között a négy elektromos ablakemelő, a visszagurulás-gátló, a cruise control, a nyolchüvelykes központi érintőkijelző infotainment rendszerrel, Mirrorlink mobiltelefon-tükrözéssel, a többfunkciós kormánykerék, az osztottan dönthető hátsó üléssor vagy a magasságban állítható első ülések. A siker érdekében ennél is továbbment a keleti gyártó: felár nélkül ad olyan extrákat, mint a 360 fokos kamerarendszer, a parkolóasszisztens, a bőrbevonatú, fűtött első sportülések, az abroncsnyomásmérő, a 16 hüvelykes könnyűfém-felnik és a kulcs nélküli nyitás-zárás, illetve indítás.

A JAC „különlegessége”, hogy cseppet sem futurisztikus, nem tolakodva hirdeti a zéró emissziót, hanem ügyesen belesimul a forgalomba, miközben a vezetése is pont annyira „bonyolult”, akár egy belsőégésű motorral szerelt, automata váltós gépkocsié. A különbség csak az első kilométereken igényel megszokást: a 85 kilowattos – 115 lóerős –, 270 newtonméternyi forgatónyomatékú villanymotor működési elvéből adódóan már „alapjárattól” csúcsnyomatékon dolgozik, a „gázpedál” érintését késlekedés nélküli reakció követi, az emelkedőket nevetve abszolválja – és teljesen hangtalan. Az óránként 138 kilométeres végsebességnél egyetlen nesz szűrődik az utastérbe: a gördülési zaj a kerekek irányából.

A jobboldali pedál felengedését finom, kiszámítható lassulás követi – ilyenkor, illetve fékezéskor a regeneratív rendszer a mozgási energiát árammá alakítva tölti az akkumulátort. Az üzemi féket szinte csak váratlan helyzetekben kell használni. A „fokozatváltó” intuitív – a kart hátrahúzva kerülünk D-állásba, visszakattintva „üresbe”, majd a kart a baloldalán lévő gombot benyomva, előre tolva aktiválódik a hátramenet.

Az e-S2-ben a kanyarvételi sebesség az igazán meglepő: a kasztni hiába magas, a hátsó kerekek elé, a padlóba épített akkumulátorcsomag miatt alacsonyan van a súlypont, így nehéz kihozni a sodrából az autót. A származását azért teljesen nem tudja letagadni: az ülőlapok hossza érezhetően a kisebb termetű kínai vásárlókra méretezett, a kormánykerék pedig enyhén lapos szögben áll. A hat hangszórós audiorendszer is csak egyszerű, visszafogott rádió- és zenehallgatásra alkalmas, közepes fölötti hangerőnél már határozottan romlik a minőség.

Az elektromos autók legnagyobb megoldásra váró hátrányaként a hiányos gyorstöltői infrastruktúrát szokták említeni – míg néhány éve még kihívás volt Romániában hosszabb útra indulni egy elektromos autóval, manapság már a közepes városokban is találunk egy-két töltőállomást, a hálózat pedig folyamatosan bővül. Az e-S2 akkumulátora az autó orrán, a márkajelzés alatt elrejtett nyílásról egyen- és váltóárammal is tölthető. Alacsony töltöttségi szintről 80 százalékra való „tankolás” például otthonról, egyszerű fali dugaszolóaljzatról is megoldható, ez mintegy öt, a teljes töltés pedig tizenegy órát igényel. Az egyenáramú gyorstöltés merülésközeli akksiról 80 százalékra egy órát tart. Mivel a JAC-ot nem száguldásra tervezték, érdemes aktiválni az Eco-módot, amellyel plusz hatótávot nyerünk, így az egy töltéssel megtehető teljes táv elérheti a 300 kilométert.

Azt a közeljövő dönti el, hogy a több mint húsz villanyautót számláló romániai mezőnyben az e-S2 mekkora részesedést fog szerezni, de aki felülkerekedik a nálunk gyakorlatilag ismeretlen gyártótól való „félelmén”, és konzervatívabb külsejű nulla emissziós gépben gondolkodik, annak a JAC – mérete, hatótávja, felszereltsége és főleg ára miatt – biztos pont lehet.

A tesztautót a székelyudvarhelyi Epulse autókereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (facebook.com/epulse.ro).