Betartja, amit ígér: Škoda Fabia II

A Fabia II egy igazi szürke polgári kisautó, olyan, amit tőlünk nyugatabbra második vagy harmadik gépnek vettek az emberek, nálunk pedig képes volt többé-kevésbé betölteni a családi négykerekű szerepét is. Egy biztos: ez nem az az autó, amelynek fotóját a tulajdonosa beállítja a telefonján háttérképnek, hogy valahányszor lehetőség adódik rá, büszkén mutogathassa boldog-boldogtalannak.

Valahol az első generáció modellciklusának felénél kezdhettek pánikolni a wolfsburgi anyacégnél, hogy a Polo-alapokon nyugvó típus kezdi beérni a németek kisautóját, ez a fajta kannibalizmus pedig nem kívánt irányba változtathatja meg az erőviszonyokat. Az ős-Fabia a szándékos butítások ellenére is karakteres autó volt – kivéve a virsligumis, fényezetlen lökhárítójú alapmodelleket –, így a nemzedékváltásnál lépni kellett. Lecsupaszították a formaterv nagy részét, amit megpróbáltak a Mininél és a Suzuki Swiftnél bevált sík „vasalótetővel” ellensúlyozni, azonban a külsőt tekintve a végeredmény elmaradt az elődtől. A Fabia II „semmilyensége” már messziről hirdette, hogy nem kínál izgalmakat. Ezt az ígéretet maradéktalanul be is tartja.

Az emberek többsége „célszerszámnak” vesz autót, ennek megfelelően az igényeket tökéletesen ki tudják elégíteni olyan alapvető kényelmi-biztonsági kiegészítők, mint a központi zár, a két első elektromos ablakemelő, a világ legegyszerűbb CD-lejátszóval kombinált rádiója, a három sima, fűtést-hűtést szabályozó tekerőgomb, a nyolc légzsák, a blokkolásgátló vagy épp a hatvan lóerős motorhoz a jeges utakat kivéve haszontalan kipörgésgátló. Ilyen szempontból végtelenül őszinte a kipróbált Fabia, nem is állna jól neki holmi színes, tolakodó érintőkijelző. Három pedál, egy műanyag váltókar, plasztik kormánykerék, két bajuszkapcsoló, kategóriájában kényelmes vezetőülés – és lehet is útnak indulni.

A második generációs Fabia

legnagyobb pozitívuma, hogy nem kisautónak álcázott bunker, hanem kategóriájában tágas, teljes értékű ötszemélyes kocsi.

Enyhe sutasága annak köszönhető, hogy míg elődjéhez képest hosszában és széltében keveset gyarapodott, a magassága közel öt centiméterrel nőtt, ez pedig rányomta a bélyegét a karosszéria arányaira. Elöl széltében is elegendő a hely, hátul is leghamarabb a lábtér fogy el – amennyiben a vezető és a mögötte lévő utas is magasabb az átlagnál. Az alaphelyzetben 300 literes csomagtér az a rész, ahol a tervezők mintha szabadabban alkothattak volna: rögzítők, a kerékjáratok mögött tárolók, szatyorakasztó kampók is helyet kaptak.

A kortárs Volkswagen Polóhoz képest elsősorban a „puhaság” a szembetűnő. Végtelenül könnyűre „szervózott” a kormánykerék, csak azért is érdemes két kézzel fogni, mert az egyik kéz puszta súlyától is elfordul. Ennek megfelelően az útról nincs közvetlen visszajelzés – de legalább városban pofonegyszerű manőverezni vele, méretéből adódóan is. Ugyanilyen pillekönnyű a váltókar – noha érezhetően kattan a kulisszába, de közel sem annyira határozottan, mint az „igazi” Volkswageneknél. Precízségével nincs baj, a fokozattévesztés kizárt.

A hosszabb utak egyetlen igazi ellensége a pedálsor: a kuplungot alig kell érinteni, hogy benyomódjon, és a gázpedállal is hasonló a helyzet – amivel az a baj, hogy huzamosabb egyenletes haladásnál a gyenge ellenrugó miatti állandó izomfeszítéstől vagy a vádli kezd el görcsölni, vagy a sípcsont jelzi egyre kellemetlenebb sajgással, hogy jó lenne pihenőt tartani. A mindenféle erőlködés nélkül benyomható középső pedál azért érdekes, mert a fékhatás nem egyenletesen épül fel: előbb alig észrevehető a lassulás, majd egy adott ponton túl nagyot bólint a Fabia teste.

A kis Škodához kínált háromhengeres benzinmotorokat a jellegzetes hangon túl az autó farán, a típusjelzés alá helyezett HTP-feliratról lehet felismerni. A magyarul is teljesen értelmetlen, de laikusoknak jól hangzó „magas nyomaték teljesítmény” (HTP – High Torque Performance) valójában 108 newtonmétert takar, ami ha nem is kimagasló, de egy hatszelepes, 1,2-es erőforrás esetében tisztességes adat. Értelemszerűen minél kisebb tömeget kell szállítania, annál jobban muzsikál, de öt személlyel emelkedőn már kellemetlenül kevéssé válik a hatvan lóerő. Ugyanennek a motornak létezik egy kilenc lóval erősebb (69), négy newtonméterrel nyomatékosabb (112), hengerenként négyszelepes (12V) változata is. A menetdinamikai különbségek a gyakorlatban elenyészők. Városban mindkét motor bőven elegendő, „hosszúban” pedig egyaránt a vállalható határon belül vannak.

A Fabiára érdemes úgy tekinteni, mint egy kizökkenthetetlenül megbízható gépre, amely csak olyankor nem indul reggel, ha éjszakára bekapcsolva felejtettük a fényszórót. „Vonzereje” épp abban rejlik, hogy a kötelező odafigyelésen – előírt szervizeken, ablakmosófolyadék-utántöltésen – túl nem követel semmit a tulajdonosától – és ez mostanában egyre kevesebb autóról mondható el.

A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (carcosmetic.ro).