Bejáratott kategória, új változat: Renault Arkana

Az Arkana típusnév nem újdonság, Oroszországban 2019-ben indította útjára a Renault, a kipróbált tesztautóhoz nagyon hasonló, de nem azonos külsővel, kissé átrajzolt Duster-belsővel – mivel az ottani piacra szánt kupé-SUV a Dacia-népautó B0-ás platformjára épült, nyilván költségtakarékossági okokból. Európába már nem ezt az – elavult – alapot használták, hanem a Clio5 és a Captur CMF-B „bázisául” szolgálót. Egy másik lényeges különbség az orosz és európai változat között, hogy előbbihez a Duster-alapok miatt összkerékhajtás is járhatott – a nálunk kapható Arkana kizárólag elsőkerék-hajtású, és kézi kapcsolású váltó, sőt dízelmotor sincs a kínálatban.

Az Arkana legközelebbi rokona az a Captur, amellyel egymást tulajdonképpen kiegészítve fednek le egy jelentős szegmenst a kompakt szabadidő-autók között.

A „kupé” hosszabb, nagyobb a csomagtere és a tengelytávja, a formaterv – a meredeken lejtő tetővonal – miatt viszont a hátsó sorban feláldoztak néhány centimétert a fejtérből.

Ebből a szempontból a Captur egyértelműen tágasabb.

Az utóbbi évek Renault típusai közel azonos – tegyük hozzá, rendkívül jól eltalált – formatervvel hódítanak, a Cliotól a Mégane-on és a Talismanon át a Koleosig, és az Arkana esetében sem tértek el a bevált recepttől. Ami jelentősen megkülönbözteti márkatársaitól, az a már említett, B-oszloptól erőteljes lejtésbe kezdő tetővonal, ami a kupék jellemzője – ez nyilván csak optikai „bűvészkedés”, hiszen az Arkana ötajtós. Nem mindenkinek tetszik ez a forma, de megvan a rajongótábora: a magasra húzott övvonallal párosított lejtő tető nemcsak a már említett német modelleket tette kelendővé, hanem még a Lamborghini is pályára lépett az emelt hasmagasságú, kupés Urus-szal, és viszik is, mint a cukrot.

Noha a Kadjar méretben és tekintélyben elvileg közelebb áll az Arkanához, előbbihez a CMF-CD platform dukál (ezt használja a Talisman, Mégane, Nissan Qashqai), utóbbi pedig a kisebb gépekre tervezett, olcsóbb CMF-B-vel kellett „beérje” – és mégsem érezhető, hogy a lemezek alatt „alulméretezett” lenne a francia kupé-SUV. Az egyszerűbbnek mondható futómű – elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar – tökéletesen megbirkózik az egyébként csak ránézésre magas testtel, az inkább feszes, mint komfortos hangolás azonban az ország útjainak állapota miatt időnként kellemetlen lehet. Ehhez még hozzájönnek a malomkerék méretű, 18 hüvelykes könnyűfém-felnin lévő abroncsok, és amennyire örömteli végigszaladni egy-egy szerpentines szakaszon, annyira „felszisszenős” lesz egy váratlan méretes keresztborda vagy kátyú.

Az Arkana kétféle hajtáslánccal vásárolható meg, mindkettőhöz turbós benzinmotor és automata sebességváltó jár.

A lágy hibridnek nevezett kivitelek a Renault–Mercedes-Benz közös fejlesztésű, 1,33 literes négyhengerest kapják, 140 vagy 160 lóerővel. A 12 voltos rendszerrel dolgozó mikrohibridben egy lítium-ion akkumulátor és a vele összekötött indítómotor „dolgozza fel” és tárolja egyrészt a fékezéskor keletkező energiát, másrészt rásegítéssel ez támogatja, hogy optimális tartományban maradjon az üzemanyag-fogyasztás elinduláskor, illetve intenzív gyorsításkor. A lágy hibridhez saját fejlesztésű dupla kuplungos automata váltót (EDC) csatoltak. Az úgynevezett full hibrid Arkanában a Capturban is használt, innovatív megoldásai miatt sokat dicsért E-Tech dolgozik: egy nagy összefüggő rendszerként kapcsolódik egymáshoz a belsőégésű- és a villanymotor, illetve a két egységből álló aszinkron váltó – amelynek egyik oldalára került az 1,6-os benzinmotor, a másik felére pedig a villanymotor.

A benzinmotor oldalán a váltó négy-, a villanymotor oldalán pedig kétfokozatú. Van egy másik, kisebb teljesítményű, generátorként és egyfajta „indítómotorként” funkcionáló villanymotor is, ez indítja be a benzinmotort, amikor szükség van rá, és felpörgeti arra a fordulatszámra, amellyel észrevétlenül bekapcsolódhat a hajtásba.

A lágy hibrid, 160 lovas tesztautó nagyszerű menetteljesítményekre képes, kevesebb mint tíz másodperc alatt éri el az óránként 100 kilométeres sebességet, és 205 km/óráig meg sem áll.

A hét sebességfokozat közül a számunkra megfelelőt a multifunkciós kormánykerék mögötti fülekről is kapcsolhatjuk – szórakozásnak, bizonyos közlekedési helyzetekben, amikor tartani szeretnénk a magasabb fordulatszámot, tökéletes, de egyébként az EDC önmagából is príma munkát végez. Van a motornak ugyanakkor egy „sikló” (sailing) funkciója is, ami 140 és 30 óránkénti kilométeres sebesség között, ha elvesszük a jobb lábunkat a gázpedálról, akkor kikapcsolja az erőforrást – egyfajta standby-módba helyezi –, csökkentve a károsanyag-kibocsátást. A motor visszagyújtása észrevehetetlen.

Ami a vásárlóközönséget illeti, nem egyszerűen rétegmodell szerep jut az Arkanának – azaz fő célja, hogy házon belül tartsa azokat a vásárlókat, akik egy kicsivel nagyobb, látványosabb gépet akarnak a Capturnál, de túl termetesnek tartják a Kadjart.

A tesztautót a csíkszeredai Mida – Renault márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (mida.ro).