A bátrakra fókuszálva: Ford Focus 1.8 TDCI 115 LE (2003)

A 2003-as évjáratú, ráncfelvarrott Focus Franciaországban szolgált egészen múlt év végéig, a sebességmérő alatti számlálón közel 247 ezer kilométeres futásteljesítménnyel – noha ezt semmilyen szervizkönyv nem igazolta. A gép ettől függetlenül több mint kétezer kilométer megtétele után minden probléma nélkül a „lábán” megérkezett Romániába. Azóta is napi használatban van – foglalható össze a Ford ismerhető előélete. Belsőépítészettel foglalkozó új tulajdonosa munkásautóként használja, noha háromajtós kivitelként ez kevésbé praktikus, amikor szerszámokkal, szalagparkettel vagy épp gipszkartontáblákkal kell megtölteni a csomag- és utasteret.

A beltér igazolja, hogy előző gazdája sem hétvégi kiruccanásokhoz, kétszatyros bevásárlásokhoz használta: még a hátsó üléseken, azok szövetborításán is nyomot hagyott az idő, az elsőkön pedig finoman kiülték a szivacsréteget, és a kevés oldaltartást nyújtó párnázás is megfáradt a korábbi birtokos nem túl filigrán testétől.

A pedálokról itt-ott mállik a gumiborítás, de a legkellemetlenebb pontja az autónak a kormánykerék. A rondán hólyagos karikáról a nyári hőségben valószínűleg négyzetcentiméterenként fog leporladni az anyag. A fűtésszabályozó csak legmagasabb állásban hajlandó levegőt fújni, így a hidegben két szélsőség közül választhat a sofőr: vagy didereg és teljesen bepárásodik, vagy alsóneműre vetkőzve vezet a belteret megtöltő forróság miatt.

A karosszéria azonban meglepően jól tartja magát, a rozsda nem rágta szét a kritikus pontnak számító kerékjárati íveket és az ajtók alját, az illesztések sincsenek elcsúszva, komolyabb lakatosmunkát nem végeztek rajta. Mindössze a kevésbé jól sikerült parkolásokra emlékeztető, lökhárító-sarkakba vágott mély barázdák rontják az összképet, illetve egy repedés éktelenkedik az első rendszámtábla mellett.

Ez azért is meglepő, mert a gyártó ugyan tizenkét év garanciát vállalt a galvanizált karosszériára, de sok Focus már „félidőben” elkezdett „barnulni”. A beltér lelakottsága és a külső állapota finom ellentmondásban van, emiatt nehéz ránézésre megmondani, hogy visszatekerték-e az óráját, és ha igen, mennyit.

A Focus a KA, a Mondeo és a Puma által köztudatba vitt New Edge-dizájnt folytatta, innovatív, a rivális Volkswagen Golftól és Opel Astrától jól elkülöníthető formatervvel. Belül sem mondhatni hagyományosnak, fő jellemzője az aszimmetrikus középkonzol – ez még ma sem hat elavultnak. A formai játékok szerencsére nem csorbítottak az ergonómián, a Focus egyike azon autóknak, amelyen minden kapcsolót, tekerő- és nyomógombot ott találunk, ahol ösztönösen keresnénk.

Az összeszerelési minőség sok gyártónak mintaként szolgálhatna, mert francia autópályák ide, romániai kátyútenger oda, egy apró nyikorgás sem hallható az elemektől – okkal. A csapott hátú Fordban ugyanis minden belső borítást csavarokkal rögzítettek, így egyrészt tartós, másrészt könnyen szerelhető, különösebb szaktudás nélkül utánállítható a legtöbb meglazult elem.

Háromajtós Focusban ülni egy ponton rettentően zavaró: amikor be kell kapcsolni a biztonsági övet. Az öv ugyanis az ötajtóshoz képest „hátracsúsztatott” B-oszlop miatt csak kicsavarodva, rendkívül kényelmetlen testhelyzetből érhető el. Az üléspozíció egyébként remek, új korában minden bizonnyal mérföldekkel kényelmesebb lehetett az ülés is, a pedálrenddel sincs baj – leszámítva a helyenként hiányzó gumiborítást –, az összhatás többnyire hozza azt a szintet, amire egy tizenhat éves jármű esetében számíthatunk.

Menet közben aztán ledöbbenünk, az autó messze felülmúlja az elvárásainkat: a tervezett torzítású elemekből és a kanyarvételhez igazított kerékdőlést szabályozó rendszerből összeálló, elöl McPherson, hátul több lengőkaros futómű mestermunka. Még ma is kimagasló élményt nyújt az, hogy inkább feszes, mint komfortos. Illik hozzá a kormány, cseppet sem „túlszervózott”, becsületesen meg kell ragadni egy-egy élesebb kanyarban.

Az 1,4 és 1,8 liter közötti benzines motorváltozatokat vásárlók közül kevesen nyúltak mellé, tartós, megbízható konstrukciók, igaz, az alapverzió 75 lóereje alulról súrolja azt a határt, ami még elfogadható – teljesítmény szempontjából. A gázolajasok között viszont más a helyzet. A „régimódi”, adagolófúvókás, kilencven lóerős, 1,8-as turbódízelt (TDDI) jellemzően dicsérik, egyszerűsége egyben garancia is a tartósságra. A típus megjelenése után két évvel hozták be a kínálatba a közös nyomócsöves (common rail, TDCI) Duratorq-dízelt, 100 és 115 lóerős teljesítménnyel – az első generációs Focusnak ez az egyetlen olyan változata, amellyel a kelleténél több probléma adódott. A két teljesítménylépcső az eltérő sűrítési viszonyból adódik, egyébként mindkettő változó geometriájú turbófeltöltővel lélegeztetett, töltőlevegő-hűtővel szerelt egység, nagynyomású befecskendező rendszerrel.

A tesztelt autóban az erősebb, 85 kW teljesítményű motor dolgozott, meglepő módon még eredeti turbóval. Az 1,2 baros töltőnyomással a csúcsnyomaték eléri a 250 newtonmétert, a 115 lóerős teljesítmény pedig több mint elégséges a hazai közutakra. A modernebb dízelekhez szokott füleknek hidegen és melegen is hangos, cserébe sima járású és keveset fogyaszt. Óránként száz kilométeres sebességnél ötödik fokozatban kétezret forog percenként, százhúsznál pedig 2500-at. Százötven-százhatvanig vehemensen gyorsul, utána már a hátszél-lejtő-padlógáz hármasból legalább kettőnek segítenie kell – bár ilyen tempót senkinek nem ajánlunk. A motor tehát első bliccre hibátlan, mégis „ritkaságnak” számít. Hogy miért? Mert nem túl megbízható Delphi-porlasztókkal dolgozik, amelyek csak szerencsével érték meg a kétszázezer kilométert. Gyakori meghibásodásuk és borsos áruk miatt nem is váltak közkedveltté. A Ford később lecserélte a kétes minőségű Delphi-porlasztókat, és drámaian vissza is esett a meghibásodások száma.

Kár a malőrért, mert ez a négyhengeres, tizenhat szelepes Duratorq-motor élvezetes vezetést biztosít, viszonylag alacsony fordulatszámról „húz”, széles tartományban használható. A korabeli Focus-katalógus szerint ez többek között az úgynevezett „időleges túlnyomaték-technológia” érdeme, amellyel kiküszöbölik a turbólyukat. Elméletben ez annyit jelent, hogy alacsony fordulatszámon az üzemanyag-befecskendezés időzítését a vezérlőelektronika összehangolja a hengerekbe jutó gázolaj mennyiségével és a turbónyomással, átmenetileg megnövelve a forgatónyomatékot. A gyakorlatban a sofőr csupán annyit észlel, hogy egy-egy lassításkor elmulasztott visszakapcsolás után sincs dadogás, gázadásra pedig azonnali, de nem kirobbanó a reakció, szép egyenletes a gyorsulás.

Az biztos, hogy a TDCI motorral szerelt első generációs Focus a bátrak autója. Azoké, akiket a common rail rendszer esetleges hibái nem ijesztenek meg, és bíznak benne, hogy kifizetődik a rendszeres karbantartás, törődés és állandó odafigyelés. Mert sarkalatos pontja más nincs, csak néhány, típushibának nem nevezhető részletre kell figyelmet fordítani: az önindítóra, a turbófeltöltőre, a kettős tömegű lendkerékre, az alternátorra, a hátsó szilentekre, valamint azokra a fránya Delphi-porlasztókra. Bár régebb elég elterjedt problémát jelentett, ma már valószínűleg nem kell amiatt aggódni, hogy kilopják a légzsákokat az autóból. Emellett érdemes egy-két készlet izzót is tárolni a kesztyűtartóban, fogyóárunak számítanak.

Ha a kipróbált, romániai forgalomba helyezéssel együtt 1800 euróba került Focus alapján kellene döntenem a típus megvásárlásáról, nehéz helyzetben lennék. Ebben az árkategóriában már vannak jobb alternatívák, igaz, jobbára teljesen más karakterisztikájú benzinmotorral. Aki pedig mindenképp öngyulladós Focusra vágyik, de elkerülné az álmatlan éjszakákat, áldozzon fel tíz vagy huszonöt lóerőt, és a kilencven lovas adagolófúvókás (TDDI) változatba fektessen. Az biztosan elvisz a világ végéig.