A holland viking: Volvo S40

A baltával faragott külsejű autóiról azonnal felismerhető svéd gyártó korszakváltó típusnak szánta az S40-et, és a korábbi modellekhez képest valóban egy letisztult, gömbölyű formákat is felvonultató négykerekű érkezett a piacra – ez azonban azt jelentette, hogy a karakterességet feláldozták a divat oltárán. Mert a trend éppen akkor, két és fél évtizede a kocka külsőről az „aerodinamikusabb” testre való áttérést jelentette: gondoljunk a hasábszerű 80-as Audit váltó A4-re, az Opel Vectra B-re, vagy a „malacorrú” Volkswagen Passat (B3/B4) utódjára. Egy kaptafára húzott tömegmodellek.

Az első generációs S40 a Volvo-fanatikusok szerint csak nyomokban tartalmaz „igazi viking géneket”, tekintve egyrészt, hogy Svédországban soha nem gyártották, másrészt nem kizárólag saját fejlesztés. A Volvo akkoriban a Mitsubishivel közösködött Európában, együtt állították össze egyféle „féltestvérmodellként” az S40-et a Carismával Hollandiában, a NedCar-üzemben. Érdekesség, hogy a Volvo az S40 második generációját már a Forddal és a Mazdával építette Belgiumban.

Az első nemzedék ráncfelvarrás előtti – tesztelt – típusa minden beltéri elemében retró. A kipróbált modell ugyan „mindössze” húszéves, de a kezdetektől használt elemekből építkezik: a műszerfal, a kormánykerék, a sebváltókar, a kapcsolók, tekerőgombok, légbefúvók mind-mind egy lassan feledésbe vesző kort elevenítenek fel. Hozzá képest a rövid motorháztetejű, bunkerszerű, minimalista második generációs S40 olyan, mintha sárga kazettás tévéjátékról PlayStation5-re váltanánk.

Az egésznek mégis van valami kedves varázsa, kisugárzása, azaz olyan érzést kelt, hogy ha eddig nem romlott el, akkor most már soha nem is fog. Talán így is van – mert a hosszú élet ellenére bizony az autóban minden működik, még a meghibásodásra kifejezetten hajlamos elektromos tetőablak is. A svéd ergonómia ennyi év távlatából is dicséretes, az pedig külön kiemelendő, hogy a két első villanyablakot az ajtókról és a sebváltó mögül is lehet kezelni. Az első ülések olyan kényelemmel örvendeztetnek, ami még manapság is ritka – a plüsshuzat alatt ráadásul olyan szerkezet lapul, amivel a keménység is szabályozható. A helykínálat nem észveszejtő, inkább négyszemélyes a szedán, de szükség esetén öt személyt is elvisz. A csomagtér a maga 415 literével kifejezetten tágasnak mondható, kár, hogy a mélyen benyúló hátsó lámpák miatt szűk a rakodónyílás.

Míg az alapok a Mitsubishivel közösek voltak, a motorkínálatban már jelentősebb volt az eltérés a Carismával. A holland viking motorkínálatának java – a csak vánszorgásra alkalmas 1,6-os és a már vállalható 1,8-as benzinmotorok mellett az 1,9-es dízel – a Renaulttól érkezett, igaz, a csúcsverziókhoz saját fejlesztésű aggregátokat kínáltak: a kétliteres és a legerősebb, turbós T4-es 1,9-es benzinmotorok – 136 és 200 lóerő közötti teljesítménnyel – már aszfaltbetyárrá alakították a forgalomba szürkült Volvót.

A kipróbált autóban a 136 literes, soros négyhengeres, tizenhat szelepes, „egyszerű” szívó kétliteres benzinmotor dolgozott. Az eddig letudott 240 ezer kilométer meg se kottyant neki, még mindig képes nagyot lendíteni az üresen is 1,3 tonnás testen. Szereti – és bírja is – a pörgést, képességei teljes kiaknázásához kell is forgatni, kevéssel hatezres percenkénti fordulatszám alatt adja le maximális teljesítményét. A csúcsnyomatéka 190 newtonméter. A „nosztalgiára” éheseknek bizsergető örömforrás egy „ekkora”, feltöltőmentes motort dolgoztatni. Műszaki forradalom ide, fejlődő technológia oda, a manapság vásárlókra erőszakolt, hasonló teljesítményű egyliteres TSI és EcoBoost motorok soha nem lesznek képesek ilyen élményt nyújtani.

A nagy motor „kötelező” velejárója a nagyobb üzemanyag-fogyasztás: ha csak városi rohangálásra, megállásra-indulásra használnánk a Volvót, a hatvan literes üzemanyagtartály kevesebb mint 600 kilométer alatt kiapadna. Országúton vagy sebességhatár-tisztelő autópályázáskor már elérhetjük a kilencszáz kilométeres hatótávot is – igazából épp erre találták ki ezt a típust.

Azt, hogy összességében nem lett kitűnő autó az első S40, némileg ellensúlyozza – a motor mellett – a felfüggesztés: az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer ugyan „standardnak” számít, de a hangolást profin oldották meg – kanyarban stabil, az útfekvés kivételes, a rugózást enyhén a feszesség irányába tolták el, de maradt benne annyi komfortosság, hogy nem ráz szét a pocsékabb utakon.

A tesztelt autóhoz hasonló korú S40-ek ára állapottól függően jellemzően a vele egyidős kategóriatársak alatt van – nem nehéz ezer euró alatt is találni megfelelő állapotú, ugyanilyen motorral még a kasztni szétrohadása után is ketyegő erőforrású szedánt.