A rettegett motor? Škoda Octavia 1.2 TSI

A szigorodó európai környezetvédelmi szabályozások által „kikényszerítve” jelentek meg lassan másfél évtizede a nagyobb lökettérfogatú szívómotorokat felváltó kisebb, turbós, bonyolultabb konstrukciójú erőforrások. Az azóta eltelt idő alatt rengeteget finomítottak a különböző gyártók a magas literteljesítményű apró egységeik tartósságán és megbízhatóságán, de a német VW-konszern „úttörő” kis négyhengeresének a megjelenése utáni években tapasztalt problémái miatt nincs könnyű dolga a használtautó-piacon.

Az Octavia Közép-Kelet-Európában már-már legendás családi autóvá vált, az anyacég első igazi „nyugatosított” típusa megjelenése óta évről-évre komoly eladási számokat hozott a Škodának. Az igaz ugyan, hogy a második generáció ráncfelvarrott verziója lett a legkevésbé karakteres a sorozatban, de külső-belső összeszerelési minőségét és anyagfelhasználását tekintve még ma sincs elavult érzése az embernek, amikor helyet foglal az utastérben.

Az egyetlen kisebb – Volkswagen Golffal közös alapok miatti – „hátrány” a hátsó üléseken lévőket érinti, a lábtér ugyanis a külméretekhez képest lehetne nagyobb.

Ezt ellensúlyozza az alaphelyzetben is gigantikus – egyébként dupla fedelű –, 560 literes csomagtartó, amely az ülések ledöntésével 1350 literig növelhető. Az Octavia sajátossága, hogy noha ránézésre szedán, valójában ötajtós, ezért a csomagtérajtó nyitásakor érdemes vigyázni, ha alacsony helyre álltunk be pakolni.

Az Octavia II facelift változata 2009-ben mutatkozott be, rengeteg különböző motorvariánst kínálva a vásárlóknak. Az alapot az 1,4-es, szívó benzines MPI jelentette 80 lóerővel, ez azonban nagyon visszafogott menetteljesítményekkel „ruházta fel” az üresen 1285 kilogrammos testet – nem is volt igazán keletje. Annál népszerűbb volt az „ősi”, 1,6-os, atmoszferikus, 102 lovas MPI, amelyből még manapság is rengeteg fellelhető az utakon, népszerű a használt autók piacán is. 

Sokan döntöttek az 1,4-es, szikragyújtásos turbómotor (TSI), illetve a kiforrott 1,9-es dízel mellett, míg kevesebb szerep jutott például az 1,8-as, 160 lóerős benzinesnek, illetve a kétszáz lóerős, kétliteres TFSI is fehér hollónak számít. Annyi bizonyos, hogy az 1,4-es MPI-t leszámítva tulajdonképpen bármelyik motor alkalmas partner lehet a hétköznapi közlekedéshez. Nagy kár, hogy a szintén felkapott 1,2-es TSI-motor pályafutását beárnyékolta a róla általánosan kialakult „megbízhatatlan” kép – holott ehhez sokat hozzátett az, hogy az új, méretcsökkentett motorok korszakának hajnalán a vásárlók sem tudták még, hogy néhány apró trükkel jelentősen meghosszabbítható az élettartama. 

A tesztautóban dolgozó 1,2-es, 105 lóerős, 175 newtonméter forgatónyomatékú benzinmotor az Octavia mellett bekerült az Audi A1, A3, VW Golf, Jetta, Caddy, Polo, Touran, Škoda Fabia, Roomster, Yeti, továbbá a Seat Altea, Ibiza és Leon típusokba is. Elképesztő mennyiséget gyártottak belőle, így a nagy számok törvénye alapján sem meglepő, hogy több negatív visszajelzés érkezett rá. A sokat szidott, EA111 kódjelű motort a 2009 és 2011 közötti modellek kapták.

A legnagyobb problémát az jelentette, hogy gyárilag ezt az erőforrást az autó teljes élettartamára „szóló” vezérműlánccal szerelték, csakhogy ez néhány tízezer kilométer után megnyúlhatott, a pechesebbeknek pedig elszakadhatott.

Később, 2012-től megpróbálták korrigálni a hibát, előbb szélesebb láncot szereltek be (ez azonban nem volt kompatibilis a régivel), majd „visszatértek” a hagyományos, vezérműszíjas megoldásra.

Aki viszont EA111-es motorral szerelt használt autót nézett ki magának, ne ijedjen meg, ugyanis gyárilag hiába élettartamra szóló a vezérműlánc, gond nélkül cserélhető, és a kötelező szervizintervallumok, továbbá néhány alapvető „szabály” betartásával gyakorlatilag minimálisra csökkenthető a kockázat, hogy a motor „idő előtt megadja magát”. A korabeli szaklapok szerint az emberi tényező is nagyban hozzájárult a meghibásodásokhoz, ezért szem előtt kell tartani, hogy a szívóhoz képest a turbómotor jóval érzékenyebb a környezeti hatásokra. A hideg motort nem ajánlott túlpörgetni – a besűrűsödött kenés nagy terhelést ró például a turbó fő alkatrészeire –, illetve megállítás előtt 30-40 másodpercet hagyni kell „lenyugodni” a turbó lapátkerekeit, hiszen ezek üzem közben akár percenként 200 ezres fordulaton is pöröghetnek, és amennyiben azonnal leállítjuk a motort, egy szempillantás alatt megszűnik a kenés, a tehetetlenségi erő pedig csúnya károkat tud okozni. Az óvatosabb használat és a periodikus szervizelés meghálálja a törődést.

Mert amúgy az apró TSI egészen kellemes karakterű, méretét meghazudtolóan viszi a 4,57 méter hosszú kasztnit, kevesebb mint 11 másodperc kell neki a százas sprinthez, sőt a 192 km/órás végsebessége is meggyőző – noha ehhez a hosszúra áttételezett hatodik sebességfokozatra is szükség van. A könnyű motorblokknak hála semleges marad a kanyarokban – össze sem lehet hasonlítani az orrnehezebb dízelekkel –, és a felfüggesztésen sem spóroltak a csehek. Az apró motorokra jellemző, hogy szélsőséges fogyasztási értékeket tudnak produkálni, a gyakran mélyre „taposott” gázpedállal az 1,2-es TSI is – nem meglepően – sokat vesz magához az 55 literes tartály tartalmából. Átlagos felhasználás mellette azonban a 6,5 liter lazán tartható száz kilométeren.

Lehet, hogy több odafigyelést és nagyobb elővigyázatosságot igényel a downsizing-trend egyik első képviselője, de kötelezően kerülni nem kell – sőt valószínűleg ideális lehet annak, aki a kényelmet többre tartja a puszta erőnél.

A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (Brassói út 137.).