Az önvezetés előszobája: Ford Focus ST-Line

Pinti Attila 2019. október 17., 10:23

Rohamléptekkel közeledik az idő, amikor megszűnik a klasszikus autóvezetői szerep, és az irányítói feladatokat teljes egészében átveszi a jármű. Addig azonban itt a „köztes idő”: ha akarjuk, a gépnek adhatunk egy adag önállóságot, de arra is van lehetőség, hogy mi élvezzünk ki minden megtett métert. Az új Ford Focus tökéletesen alkalmas mindkettőre.

Új arányok, formák, mégis könnyű felismerhetőség. A Focus új korszakot hozott Fotó: Pinti Attila

A kilencvenes évek végén a Focus rendhagyó külsejével és utánozhatatlanul jól hangolt futóművével tűnt ki a kategóriából. Míg utóbbit nemzedékről nemzedékre sikerült továbbörökíteni, előbbi idővel belesimult a gyarapodó versenytársak szintén nem túl vérpezsdítő formai megoldásai közé. Aztán múlt évben megérkezett az új nemzedék, minden fronton páros lábbal rúgva rá az ajtót a konkurenciára.

Egy autó, többféle karakter

Az már önmagában bravúr, hogy úgy sikerült négyféle lökhárítót tervezni a különböző célközönséget megszólító Focus-változatoknak – a „népautónak szánt” Trend/Titaniumnak, a luxusos Vignalénak, a szabadidős Active-nak és az ST-Line/ST3-nak –, hogy az alapkoncepció nem szenvedett csorbát, valamennyi első elem mesterien passzol az autó többi részével. A „többi rész” pedig hatalmasat változott az elődökhöz képest: sokkal hangsúlyosabb – és egyben hosszabb – lett a motorháztető, a sportos hatást pedig nem a tető meredek lejtésével, hanem a szolidan felfutó övvonallal érték el. Ennek is köszönhető, hogy a Focusok történetében először teljes értékű a hátsó fejtér. A megfelelő lábtérről az elődhöz képest megnőtt, már 2,7 méteres tengelytáv gondoskodik. Apró megjegyzés: aki jobban szeret hátul görnyedés nélkül ülni, mint a csillagos égben gyönyörködni, felejtse el a panorámatetőt.

Az ajtónkon kopogtat a jövő

Adaptív tempomat, sávelhagyás-figyelmeztető és sávtartó, automata parkolássegéd és társai – ami ebben a kategóriában most kezd általánossá válni, azon a Ford csapotthátúja már túllépett. A felszereltségi listára felkerült, kérhető tételek között olyan rendszereket találunk, amik egyértelműen azt mutatják, hogy az ajtónkon kopogtat a jövő – a tömegmodellek esetében is.

Kéz még a kormánykeréken

A Ford saját bevallása szerint az önvezetés második szintjén van a Focus (bővebben keretes anyagunkban), ami azt jelenti, hogy

a sofőr ugyan állandó aktív szereplője a jármű irányításának – azaz „biztos, ami biztos” alapon a kormánykeréken kell tartania a kezét –, de rengeteg feladatot képes megoldani az elektronika a pilóta közbeavatkozása nélkül is.

Hogy ez mit jelent a Csík- és Udvarhelyszéken tesztelt autó esetében? Először is itt van a sávtartó automatika: a rendszer képes arra, hogy a kocsit a menetirány szerinti sáv közepén tartsa, ami manapság önmagában nem nagy kunszt.

Itt még a vezetőé a főszerep, de két-három generáció múlva talán már kormánykerékre sem lesz szükség Fotó: Pinti Attila

Csakhogy az új Focus útszéli és sávelválasztó felfestések nélkül is elboldogul, amiben egy nagy felbontású kamera és egy izmos számítógép segít. Előbbi a kontraszt alapján érzékeli az út szélét, ha pedig a felezővonal is „hiányzik”, az úttest jobb oldalához közelebb irányítja a gépkocsit. A rendszer sötétben is működik, legalábbis akkora távolságig, amíg a fényszóró bevilágítja az utat. Kipróbáltuk, amennyire ijesztő elsőre a kontroll átadása, annyira döbbenetesen jól működik.

Fékez, lassít, megáll, gyorsít – nélkülünk

A sávtartó mellé kapcsolhatunk adaptív, radaros tempomatot automatikus lassítással/megállással/elindulással, sebességjelzőtábla-felismeréssel, és dőlhetünk hátra. A maximális sebesség mellett a követési távolság is megadható, illetve a sebességkorlátozó táblákhoz „tűréshatár” is kapcsolható – vagyis negyvenes korlátozás mellett, ha úgy szeretnénk, ötvenig gyorsít a Focus, amennyiben legalább annyival haladnak előttünk.

A másfél literes dízelmotor talán a nyolcfokozatú automatával a legjobb Fotó: Pinti Attila

Bevallom, szürreális volt az érzés, amikor a csíkszeredai vasúti felüljáró előtt, egy teherautó mögött haladva valaki váratlanul úgy döntött, a kamion előtt átszalad a zebrán, és a kamionvezető odataposott a középső pedálra. A Ford gondolkodás és emberi közbeavatkozás nélkül lassított, megállt, majd gyorsított, amikor „elhárult az akadály”.

Biciklisek biztonságban

Az ütközésmegelőző rendszer fejlettségét jól mutatja, hogy gyalogosokat és kerékpárosokat is felismer, ha véletlenül túl közel merészkedünk hozzájuk, sípol-villog – és fékez, ha úgy ítéli meg, hogy testi épségüket kockáztatjuk. És még mindig lehet fokozni: az akadálykikerülés-segéd vészhelyzetben a kormányzásban segít. Persze egy ilyen, folyamatos fejlesztés alatt lévő rendszer sem óvhat meg mindentől, de a Fordnál arra a szerencsétlen helyzetre is gondoltak, amikor már megtörtént a baj. Az ütközés utáni fékezéssegéd automatikusan megállítja az autót, amikor kidurrantak a légzsákok, de a sofőr – sokk vagy sérülés miatt – minden pedált elengedve olyan „másodlagos” dolgokkal nem tud foglalkozni, mint a megállás.

A parkolás nem kihívás

A tolatóradar vagy -kamera már az alsó kategóriákban sem számít különlegességnek – ehhez képest a Focus teljesen automatizált parkolást is kínál.

Ráadásul nemcsak párhuzamosan, hanem merőlegesen is „beteszi” az autót, sőt akár lejtőn vagy emelkedőn is megbirkózik a feladattal.

A kivetített műszeregység bizonyos szempontból szintén premier: polarizált napszemüvegen keresztül is leolvashatók a vezető elé, egy üveglapra vetített adatok. Az adaptív kanyarkövető fényszóró sem „mezei” verzió, ami csupán a kormány elfordítását veszi figyelembe, hanem meghatározza a kanyar görbületét, többletfényt juttatva a belső részre, útkereszteződésben pedig szétteríti a fénykévét.

Az önvezetés kategóriái
Az úgynevezett autonóm járműveket a SAE International (Autóipari Mérnökök Nemzetközi Társasága) öt éve öt kategóriába sorolta, az önvezetés különböző szintjeinek megfelelően. Az első szinten az autó teljesen a sofőr irányítása alatt áll, de segít neki például a sávtartó asszisztens vagy a tempomat. A második szint már részleges automatizálást jelent, fogyasztói szempontból ma ehhez állunk a legközelebb. Az irányítás továbbra is a vezető feladata, de a gépkocsi képes önálló döntéseket hozni a sebességtartó és kormányzási rendszerekhez kapcsolt szenzoroknak köszönhetően. A harmadik szint a közeljövő – egyes járműveknél a jelen –, itt a legtöbb, biztonság szempontjából kritikus funkciót is képes ellátni az automatika. Ez tulajdonképpen az úgynevezett feltételes automatizáció, amikor az autó már önvezető, de a sofőrnek bármikor közbe kell tudnia avatkozni. A négyes szint magas szintű önvezérlést takar, éveken belül az átlagfogyasztó számára is elérhető közelségbe kerül. A négyes szintnél a pilóta átveheti ugyan az irányítást, de inkább egy „egyszerű” utas szerepét tölti majd be, sőt a vezető rossz döntéseit az autó akár felül is írhatja, korrigálhatja. Az ötödik szinten már kormánykerékre sem feltétlenül lesz szükség, az autó képes lesz minden forgalmi helyzetben, terepen teljesen önálló döntéseket hozni.

Noha a felsorolást szinte a végtelenségig lehetne folytatni, egy dolog még feltétlenül említést érdemel: rendelhető aktív lengéscsillapítás, ami a romániai közutakon valószínűleg jó szolgálatot tesz majd: amellett, hogy választhatunk a három vezetési stílushoz – kényelmes, hétköznapi és sport – igazított csillapítás közül, megkapjuk a „gödörvédő” funkciót. Ennek lényege, hogy amennyiben a kerekek folyamatosan figyelt fel-alá mozgása közben hirtelen rendellenességet tapasztal a rendszer – magyarán nem sikerül „megközölni” egy mély kátyút –, akkor megállítja az abroncsot a „zuhanásban”, így a nagy csattanás és a vele járó rongálódások helyett kisebb huppanással és értelemszerűen kisebb kárral megússzuk.

Élet a DSG-n túl

Az automata váltós, ST-Line felszereltségi szinttel járó sötét, de minőségi belső egyik legfeltűnőbb pontja a sebességváltó kar helyén lévő tekerőgombos előválasztó. Kényelmes, könnyen kiismerhető, és a kormánykerék mögötti kapcsolófülekkel a pilóta is választhat a fokozatok közül, ha úgy van kedve. Érdekes módon egyébként a Ford szakított a DSG, EDC stb. nevű duplakuplungos rendszerekkel, helyette egy saját fejlesztésű, nyolcgangos, bolygóműves, hidrodinamikus automata dolgozik együtt a másfél literes, 120 lóerős motorral – elképesztő hatékonysággal.

Sebességváltó helyett tekerőgombos előválasztó Fotó: Pinti Attila

Az egy centiméteres ültetés mellett többnyire optikai kiegészítőket – egyebek közt hatalmas, 18-as felniket, gyönyörű bőrbevonatú kormánykereket, dögös lökhárítót – tartalmazó ST-Line a Focusok ásza, olyan autó, amely egyedülálló fiatalok mellett családi négykerekűnek is tökéletesen megfelel. A Trend Edition egyliteres, száz lóerős benzinmotoros változatának áfás ára kevéssel meghaladja a 18 ezer eurót, a dízel, automata ST-Line verzióért pedig 24 500 eurót kell fizetni. A tartós élmény minden esetben garantált.

A tesztautót a csíkszeredai Magyari Engineering – Ford márkaképviselet bocsátotta rendelkezésünkre (fordharghita.ro).

Ford Focus ST-Line 1.5 Ecoblue 120 LE
Gyári adatok 1500 cm³
Teljesítmény (3600 fordulat/percnél) 88 kW/120 LE
Forgatónyomaték (1750 fordulat/percnél) 300 NM
Gyorsulás (0–100 km/óra) 10,2 mp
Végsebesség 193 km/óra
Üzemanyag-fogyasztás (város/városon kívül/vegyes) 5,0/4,1/4,4 liter
Szén-dioxid-kibocsátás 116 g/km
Sebességváltó nyolcfokozatú automata
Hosszúság/Szélesség/Magasság 4387/1825/1452 mm
Tengelytáv 2700 mm
Nyomtáv (elöl/hátul) 1572/1553 mm
Csomagtér 375–1354 liter
Üzemanyagtartály 47 liter
Önsúly/Megengedett össztömeg 1319/1910
Abroncsméret 235/40R18
Fotó: Pinti Attila
Fotó: Pinti Attila
Fotó: Pinti Attila
Fotó: Pinti Attila
Fotó: Pinti Attila
Fotó: Pinti Attila
0 HOZZÁSZÓLÁS
Hallgassa online rádióinkat