Böhöm, de nem tahó: Chrysler 300C

Az egykori DaimlerChrysler konszern Európába is „kidelegált” amerikai limuzinja akár egyfajta bocsánatkérésként is értelmezhető az öreg kontinens lakóinak, amiért a kifinomultabban összerakott, esztétikus dizájnhoz szokott vásárlók elé a kétezres évek elején az akkor divatos retróvonatra felülve a PT Cruiser „személyében” olyan szörnyszülöttet dobtak, amit nagyon kevesen voltak képesek megemészteni. Aztán jött a 2005 és 2010 között az osztrák Magna Steyr-gyárban (is) összeszerelt 300C, amivel egy csapásra feloldozást nyert az akkoriban a Mercedes-Benzzel közösködő gyártó.

A 300C minden porcikájában elkülönül európai „évfolyamtársaitól”: úgy hatalmas, hogy nem akar felsőbbrendűnek tűnni, pedig arányait tekintve igazi észak-amerikai izomgéppel állunk szemben. Végtelenül vagány az orr-rész a méretes, de nem hivalkodó, majdnem függőleges, krómozott hűtőráccsal, mögötte ott a kolosszális motorháztető, majd a rendkívül magasra húzott övvonal nyújt vizuális csemegét, és a karosszéria befejezése is méltó a hasábból faragott testhez: nincs semmi bonyolítás, az élek a domborulatokkal hibátlanul találkoznak.

{A}

Bónuszként kapunk a kasztni sarkaiba száműzött kerekeket 18 hüvelykes könnyűfém-felnikkel. Egyértelműen érződik, hogy itt nem a törésteszteken elérhető minél jobb gyalogosvédelem vagy a légellenállási együttható csökkentése, azaz a menetszelet szépen „elvezető” lekerekítéseken volt a hangsúly. A 300C egy igazi férfias autó, böhöm méretben, de nem tahó stílusban.

Származási helyét a beltér is erősíti: az európai modellekkel ellentétben nem a görcsösen tökéletességre kihegyezett anyagválasztással és tizedmilliméterre illeszkedő borításokkal veszi le a vezetőt a lábáról, hanem a már-már túlméretezettnek tűnő elemekkel, mintha nem érdekelné, hogy nincs szükség ekkora kormánykerékre, könyöklőre, fotelekre, középkonzoli gombokra – és épp ettől valami elnyűhetetlen érzést kelt az egész utastér. Az ülések tényleg fejedelmiek, ráadásul a 300C-hez extraként rendelhető volt a hét és fél centiméternyit előre-hátra mozgatható pedálsor. A három métert is meghaladó tengelytáv sokat elárul a hátsó – bődületes – helykínálatról.

Egy szokatlan dologra azért érdemes kitérni, mert valószínűleg már az első métereken feltűnik az új vezetőknek: a kormánykerék mögött, jobb oldalon nincs bajuszkapcsoló – cserébe baloldalt rögtön hármat is találunk. Ez is egyfajta amerikai sajátosság, hiszen ott még manapság is divat a kormányváltó – igaz, a 300C-ben hagyományos helyen találjuk az automata fokozatválasztóját. Noha nem közvetlenül a kényelemhez kapcsolódik, de az „alapfelszereltségű” hangrendszert bekapcsolva is kellemes borzongás fut végig az ember hátán, az „audiofilek” imádni fogják. Erre még rájött a tesztautóban a csomagtartóba utólagosan beszerelt mélynyomó, elképesztő koncertteremmé varázsolva az utasteret.

Az óriás-Chrysler futóműve is tipikus észak-amerikai sémát követ: végtelenül lágyan ringat, puha, de nem nyúlós, elfogadható a karosszéria oldaldőlése. Nem hajtűkanyarokra tervezték, hatalmas a fordulóköre, ráadásul hátsókerék-meghajtású, azaz kikapcsolt menetstabilizálóval, durva pedálkezeléssel táncba vihető a fara, ennek ellenére azonban kiszámítható, kezelhető, könnyen megzabolázható.

Érezhetően hosszú – és viszonylag egyenes – utakra tervezték, olyanokra, amikor többórás vezetés után sem zsibbadt végtagokkal száll ki a vezető. A súlyos, közel 1,9 tonnás test megállításához viszont jó nagyot kell taposni a fékpedálon – sokan érzik úgy, hogy alulméretezett, holott inkább csak gyárilag rosszul konfigurált a rendszer, lassan épül fel a fékerő, ki kell tapasztalni.

Lassan kuriózummá válik egy-egy V6-os duruzsolást hallgatni vezetés közben – a 2006-os évjáratú, kipróbált 300C szerencsére még megadja az élményt, úgy is, hogy egy közös-nyomócsöves Mercedes-Benz dízel (CRD) dolgozik a motorháztető alatt. Európa méretes szedánjainak másfél évtizede még erre volt szüksége, nagy és brutális forgatónyomatékú öngyulladós motorokra – pedig a típust lehetett kapni 2,7, illetve 3,5 literes V6-os benzinessel, továbbá a fülbizsergető 5,7 és az abból felfúrt 6,1 literes HEMI V8-asokkal is. A DaimlerChrysler-érában összerakott 300C ezzel a háromliteres, 24 szelepes motorral is kiváló – főleg a Startech teljesítményfokozó tuningjával. Az amúgy 218 lóerős és 510 newtonméter forgatónyomatékú motorból 44 pluszlóerőt és 70-nel több newtonmétert csaltak elő, ezzel pedig hét másodperc alatt futja a „százas sprintet”.

Csakhogy a bálnaméretű Chrysler nem őrült száguldásra, hanem gyors haladásra való – és a kettő között lényeges különbség van. Finoman, de határozottan gyorsul, érződik, hogy mindig van tartalék benne, de a kirobbanó vadulásokat nem szereti. Ehhez a stílushoz igazodik az ötfokozatú automata váltó is – manuálissal nem is lehetett soha kapni –, amely ugyan észrevehetetlenül dolgozik, de nem partner a váratlan padlógázas meglódulásokhoz. Előzés előtt érdemes 1-2 másodpercet rászámolni, amíg a rendszer kiválasztja a megfelelő gangot, majd ráküldi az erőt a kerekekre. Aki ilyen autó birtokosa, annak valószínűleg az üzemanyag-fogyasztás sokadlagos szempont, maradjunk is annyiban, hogy a 72 literes üzemanyagtartályt nem ezer kilométerenként, hanem gyakrabban kell „újratölteni”.

A Chrysler 300C a formája mellett azzal vált ki szimpátiát, hogy tekintélyétől függetlenül emberközeli gép tud lenni, amire nem úgy tekintünk, mint egy néhány év után lecserélendő tárgyra, hanem olyan mechanikus részegységek összességére, aminek lelke van

– és pont ez emeli ki a többi hasonló korú, felső kategóriás négykerekű közül.