Családi igényekre szabott: Opel Meriva 1.6 (2004)

Az ezredforduló az európai autópiacon a kompakt és termetesebb egyterűek, az úgynevezett MPV-k forradalmát hozta el – a családok nagy örömére. Az öt- vagy hétüléses, magas, de keskeny bódék között az Opel több méretkategóriában is igyekezett labdába rúgni: a minik között a japánok Suzuki Wagon R+ típusára ragasztottak néhány villámos logót, majd passzolták Agila néven a vásárlóknak, két méretosztállyal feljebb pedig a G Astra alapjaira húzták fel a – rövid idő alatt brutálisan népszerűvé vált – Zafirát. Akárcsak manapság, amikor a hobbiterepjárók között a legapróbb, centiméterekben mért piaci réseket betömik, úgy a kétezres évek elején is elkerülhetetlen volt, hogy a 3,53 méter hosszú Agila és a nála közel 80 centiméterrel hosszabb Zafira közé „ékelődjön” egy köztes modell.

Kiindulópontnak épp megtette a C Corsa, a motorkínálat is adott volt, a kormányművet átemelték a Vectrából, míg a felfüggesztést az Astrából.

A formával nem bajlódtak sokat, „úgyis viszik majd, mint a cukrot” alapon rajzoltak egy semleges arcot, ugyancsak a korra jellemző első sárvédőívet követő fényszóróbúrákkal, dupla A-oszloppal és függőleges hátsó lámpákkal.

A Ford Fusion, a Toyota Yaris Verso és a Renault Scénic is igazolta, hogy nem kell brillírozni a külső elemek kialakításánál ahhoz, hogy kelendővé váljon egy típus.

A Merivában ülve van egy olyan érzése az embernek, hogy a tervezők fejében talán megfordult, ebből akár egy kisáruszállítót is össze lehetne kalapálni – sőt mintha neki is láttak volna a munkának, aztán félúton szóltak a rüsselsheimi fejesek, hogy mégsem kell.

Így aztán maradt a jó magas vezető- és jobb oldali, elhanyagolható oldaltartású lóca, a kissé túl lapos szögbe döntött kormánykerék és a mélyre, enyhe lehajlással elérhető sebességváltó-, no meg kézifékkar. Cserébe jól rálátunk az útra, és a fejtér elöl-hátul bődületes. A parkolás gyerekjáték, köszönhetően a tonka orrnak és a rövid túlnyúlásoknak.

Papíron ugyan öt személy utaztatására alkalmas a német egyterű, de a hátsó pad inkább a két szélső helyeken nyújt megfelelő kínálatot – a középső, lehajtható rész eredeti funkcióját tekintve is könyöklő-pohártartó, nem ülőalkalmatosság.

Családi autóként tehát inkább két felnőtt-két gyerek fér el benne, igaz, ők úri körülmények között, köszönhetően a tengelytávnak.

Alaphelyzetben a csomagtér a kötelezőnél fikarcnyival sem hoz többet, a 350 liter két-három közepes utazótáskát bír elnyelni, egy többnapos tengerparti utazásnál már valószínűleg az utasok lábához is kerül néhány holmi. Az utasok számának csökkenésével fordított arányban növelhető tér viszont zseniálisan alakítható: a FlexSpace fantázianevű rendszer lehetővé teszi az üléssor csúsztatását, osztottan vízszintesbe lehajtását, sőt az első ülés is teljesen síkba dönthető – noha ez feláras tétel volt a maga idejében, nem megtalálható valamennyi Merivában.

Aki tehát egyedül készül világ körüli útra, hatalmas űrt varázsolhat magának – igaz, így egyszemélyessé válik az utastér. Az autó egyik érdekessége, hogy a tervezők egy kis helyet találtak, oda pohártartó került. Kettő található elöl, a vezető- és anyósülés hátán lévő lehajtható tálcákon további kettő, akárcsak a lehajtható hátsó kartámaszban, továbbá egy a kézifékkar mögött.

Az önsúlyt tekintve a Meriva érdekes módon 75 kilogrammal többet nyom, mint a 27 centivel hosszabb, sokkal felnőttesebb hatású, azonos motorral szerelt Zafira. Ennek értelemszerűen ára van: a kereken száz lóerős 1,6-os szívó benzinmotor visszafogottan mozgatja a sofőrrel már 1,4 tonna fölé kúszó súlyt. Pedig a négyhengeres – önmagában – egy telitalálat szerkezet, tizenhat szelepeshez képest már alsó fordulatszám-tartományban sem finnyáskodik holmi túlzott rezonanciával.

Az ébredő erő azonban megtévesztő, a kellemesen fémes hangú motort igazából pörgetni kell a Merivában, nem is kicsit:

a csúcsnyomatéka például érthetetlenül magas, közel négyezres fordulatszámtól érhető el, a maximális teljesítmény előcsalogatásához pedig már majdnem tiltásig kell kergetni a fordulatszámmérőt. Nem segít az agilitásban az sem, hogy hosszú a fokozatok kiosztása, hiába élénk a gázreakció.

A kegyelemdöfést az üzemanyag-fogyasztás adja meg: a gyári adatok szerint is a tíz litert súrolja a városon belüli étvágy, de vegyes használatban is csak komoly zsonglőrködéssel lehet nyolc liter alatt tartani a száz kilométerenkénti átlagértéket. Mindezek egyfajta üzenetként is felfoghatók: a családi Meriva hiánytalanul kielégíti az átlagos utazás igényeit, de megóv mindenféle száguldástól, felelőtlen előzéstől. Hozzátesszük, az Opelnél annak is nyújtottak alternatívát, aki ugyan szereti ezt a kategóriát, de a sebességet sem veti meg – erről bővebben keretes anyagunkban.

A használtautó-piacon fellelhető Merivák árskálája 1300-tól 3000 euróig terjed, az 1,7 literes, közös-nyomócsöves (CDTI) dízelmotor a legnépszerűbb. Az 1,4 literes benzines és a leggyengébb, 75 lovas gázolajas kevésbé ajánlott, szerencsére a kipróbált, valamint az 1,8-as változatok után sem kell sokat kutatni. Ingázóautónak tökéletesek a nagyobb lökettérfogatú benzinesek, túrákhoz, hosszabb családi kirándulásokhoz viszont már az öngyulladós verziók passzolnak. Az alkatrészellátás és -ár kitűnő, noha már alapból a megbízhatóság sem sok kívánnivalót hagy maga után.

A Meriva az olcsó egyterűek mezőnyében az arany középút – feltűnésmentes autó, átlagon felüli használati értékkel.

Az Opel házi tuningrészlege, az OPC a Merivában is meglátta a lehetőséget, és a két családi kiruccanás között élményautózásra vágyó családapáknak elkészítették az egyterű sportváltozatát. Az 1,6 literes, 180 lóerős turbómotorral hajtott autó megjelenésekor 23 ezer eurót kóstált, óránként 222 kilométeres végsebességre volt képes. A kuriózum motorját teljes egészében a magyarországi, szentgotthárdi GM Powertrain gyárban szerelték össze.

Az egyébként sem gyenge erőforráshoz nem mellesleg egy szoftveres „túltöltőt” kapcsoltak: a rendszer érzékelte, ha például közepes gázpedálállásból padlógázt nyomott a sofőr, és ha azt folyamatosan fenn is tartotta, jelentősen megnőtt a turbónyomás. Előzésekkor hasznos funkciónak bizonyult, azóta számos autóban megtalálható. A csúcs-Merivát formailag a különleges lökhárítók, a méhsejt-mintázatú hűtőrács, sportos kötények, színezett féknyergek és tizenhét hüvelykes könnyűfém felnik különböztették meg társaitól. A fából vaskarika hatás azonban elkerülhetetlen volt, a kemény lengéscsillapítók és az áthangolt felfüggesztés nem kompenzálhatta a magas súlypontot, ráadásul a kormányzás sem volt a helyzet magaslatán. Kárpótlásul legalább egy végtelenül igényesen kidolgozott belteret kapott a vásárló, bőrbevonatú, krómfejes váltókarral, sportos bőrkormánnyal, zseniális ülésekkel, színes számlapokkal.