Észrevétlenül nyújtani a legtöbbet: Renault Laguna III

Kihívás volt híveket toboroznia a harmadik Lagunának, felmenői ugyanis sok bosszúságot okozó hibáikkal sikeresen taccsra vágták a típusnévről kialakult képet.

Így hiába kapott 2007-ben a Passat–Mondeo–Avensis trió minden tekintetben méltó ellenfelet, a viszonylagos népszerűség ellenére nem lett átütő siker a franciák zászlóshajónak szánt autója. Ezt felismervén nem is erőltették tovább a nevet, 2015-ben már Talismanként érkezett az utód.

A tízéves kipróbált kombi Laguna megjelenésekor elképesztő helykínálatával, hatalmas csomagterével, korábban a franciáktól nem tapasztalt összeszerelési minőséggel és igényes anyagok felhasználásával tűnt ki. A műszerfal úgynevezett rájabőr-borítást – süppedős és finoman érdes felülettel – kapott, a műanyaghalmot pedig ízléses betétekkel oldották. A tesztelt alapkivitelbe utóbbi nem került, igaz, indulómodellhez képest is bőséges felszereltséggel látták el, igazodva a kategóriatársakhoz.

A műszeregység átgondolt, csak a szélesre húzott középkonzol okozhat némi „fennakadást” a nagyobb termetű sofőrök jobb lábának. Az eltelt évtized nyomai elsősorban pont a középkonzol gombjain fedezhetők fel, a kapcsolók borítórétege itt-ott már hólyagosodik. Az ülés viszont a megtett 230 ezer kilométer ellenére is elsőrangú, hosszú az ülőlap, egészen térdhajlatig, kényelmesen támasztja alá a combot.

A Renault másfél literes, különböző teljesítményszintekkel a gyártó szinte valamennyi típusában megfordult dízelmotorja kapott már hideget-meleget, a Laguna III-ban azonban rendíthetetlenül teszi a dolgát, fáradásnak semmi jelét nem mutatja. Ez a 110 lóerős verzió az a motor, amelynél teljesítményben gyengébb nincs, nem véletlenül. Üresen is másfél tonnát és közel öt métert kell mozgatni, a lendülethez pedig kötelező a dízelhez némileg méltatlan pörgetés.

Kevésbé terhelten már a nyomatékcsúcstól – percenként kétezres motorfordulatnál – érezhetően meglódul a test, az össztömeg közelében viszont már ésszel kell nekiugrani minden előzésnek. Érdekesség, hogy a motortérben gyakorlatilag elvesző dízel az összeladás közel ötven százalékát tette ki, holott a kínálatban szerepelt még 130–180 lóerő közötti teljesítményű kétliteres közös-nyomócsöves öngyulladós is, sőt az ínyenceknek nemcsak V6-os, háromliteres dízelt (235 lóerő), hanem akár három és fél literes, szintén V6-os benzinest (238 lóerő) is kínáltak. A súlyos test–apró motor párosítás ellenére a fogyasztás baráti: átlagosan 6,3–6,5 literrel beéri száz kilométeren.

Az elsősorban nyugat-európai autópályákra tervezett Laguna III alá kényelemre hangolt futómű került. A kisebb útegyenetlenségeket lágy ringatózással abszolválja, de az aránylag rövid rugóút miatt keresztbordákon, kátyúkban felüt. A „régi vágású”, közvetlen és jó visszajelzésű elektrohidraulikus szervóval gyerekjáték irányítani – egyetlen apróságot leszámítva: a kormányt nem érdemes lazán tartani. Markolni kell, kanyarodás közben ugyanis meglepően nagy erővel próbál visszajutni középállásba. A kuplung kemény, a váltóbot pedig francia sztereotípiát meghazudtolóan pontos. A fék precíz, noha szokást igényel: „duplán fog”. Enyhe pedálnyomásra is azonnali lassítás a válasz, erőteljesebb fékezéshez azonban mélyre kell tolni a pedált – a két állás között mintha nem lenne átmenet, „stagnálna” a fékhatás. A padlószőnyegre is érdemes figyelni: a lap hosszanti bordái közé többször is beakadt a cipőm sarka.

Az EuroNCAP-törésteszt eredménye miatt is büszke lehetett magára a Renault, igaz, a „hagyomány” kötelezte őket: a második generációs Laguna volt ugyanis az első személyautó, amely maximális, ötcsillagos minősítést zsebelt be az európai szabvány törésteszten. A Laguna III sem hagyta alább, noha ebben jelentős szerepe volt annak, hogy alapfelszereltségként adtak hozzá hat légzsákot. Az autó utascellája frontális ütközésnél stabil maradt, mindössze az A-oszlop deformálódott enyhén. Az alsó végtagok védelmét is hibátlanul oldották meg, a gyújtáskapcsoló indítógombra cserélésével pedig kiiktattak egy hangsúlyos veszélyforrást. Az alapáron kínált függönylégzsák miatt az oldalütközéses tesztnél sem volt ok aggodalomra, a gyerekutasok védelménél is brillírozott a francia – ehhez elég volt a két szabvány Isofix-csatlakozó. Mindössze a gyalogosvédelmi teszteredmények sikerültek átlagosra: míg a lökhárító megfelelt a követelményeknek, a motorháztető már súlyosabb sérüléseket okozott. Az eredmények összesítése így is öt csillagot hozott.

A kisebb hibáktól függetlenül a harmadik generációs francia elérte azt a szintet, amit a jóval nagyobb hagyományokkal és „rajongótáborral” rendelkező német, valamint japán típusok tudtak.

Kissé megosztó formaterve alatt műszakilag olyan autót állítottak össze, amelyet tíz év után is öröm vezetni, tudva, hogy észrevétlenül nyújtja a lehető legtöbbet. Talán sokkal fényesebben ragyoghatott volna a csillaga, ha nem a Laguna nevet kapja.