Igényekhez igazított: Škoda Rapid Ambition

A Dacia Logan–Chevrolet Aveo–Fiat Linea–Renault Symbol „kvartett” mellett a posztszocialista országokban a lépcsőshátú Fabiának is sikere volt, de kétezres évek közepén tetőző „balkáni szedánőrület” közben a csehek valamivel többre vágytak: egy, a Fabia fölé, de az Octavia alá pozicionált, továbbra is megfizethető típusra. Amire 2012-ig, a Rapid bemutatkozásáig kellett várni. Azóta eltelt közel nyolc év, a modell átesett egy finomhangolt, inkább a műszaki részt, mint a külső megújulást érintő ráncfelvarráson, lassan pedig nyugdíjazzák. Utódjának már neve is van: Scala. Ám az új Škoda-családtag megjelenéséig sem érdemes megfeledkezni a Rapidról, továbbra is megfontolandó vétel.

A Rapid a nehezen észrevehető és nehezen megmagyarázható ellentmondások autója. Az ajtók feltárásakor az utastérbe pillantva az ember elégedetten csettint: minőséget mutat, szépek az illesztések, az alumíniumhatású díszítőelemek, jól mutat a háromküllős, bőrbevonatú kormánykerék, ismerősek a kapcsolók, a műszerfal – mintha mindezt már láttuk volna több Škoda-modellben is. Az első ülések megfelelően kemények, a pedálrenddel nincs bajunk, a vezetői pozíció másodpercek alatt tökéletesre állítható.

Aztán az ujjunk végigcsúszik a műszerfal felső részén, az ajtók oldalán, és enyhe illúziórombolás következik: minden kemény, nincs egy falatnyi puhított felület. Sebaj, a príma ergonómiával nem tudunk vitatkozni, de azért ott motoszkál az ember fejében, hogy egy picivel több odafigyeléssel harmóniában és nem kontrasztban állna mindaz, amit látunk és érzünk. Mindezeken könnyen túl lehet lépni, a fekete pont inkább a Volkswagennek jár, amiért „lebutította” a Mlada Boleslav-i cég termékét – nem először.

A Škodára jellemző, hogy a klasszikus, gyermekrajzokat idéző szedánformába bújtatott ötajtós típussal teszi könnyebbé a csomagtér megközelítését, nincs ez másképp a Rapidnál sem. A másik cseh jellemző is maradt: a bődületesen nagy poggyásztér.

A kipróbált ötajtós – létezik ugyanis csapotthátú, úgynevezett Rapid Spaceback is – alaphelyzetben 550 liternyi holmit nyel el – negyvennel többet, mint a Dacia Logan –, a hátsó ülések döntésével pedig tíz liter híján másfél köbméternyi űr keletkezik. Hacsak nem egy kéthetes külföldi nyaralásra készül az autóval egy család, nehéz lesz megtölteni.

Az egyliteres, közvetlen befecskendezéses, háromhengeres turbós benzinmotor 95 lóerős – a korábban egyetlen elérhető, gyengécske szívómotort még 2015-ben kivették a kínálatból. Öt sebességfokozatból gazdálkodunk,

messze álljon tőlünk, hogy határokat feszegessünk, ez nem a szélsőségek, hanem az egyszerű, aggódásmentes utazások autója.

A sebességváltó egyébként határolását és pontosságát tekintve leheletnyivel pontatlanabb, mint mondjuk egy Octaviában – tessék, egy újabb szándékos hátráltatás a wolfsburgi fő-főhadiszállásról, jut rögtön eszünkbe. A gázpedál tartórugója kemény, erő kell a benyomáshoz – ez pozitívum, tempomat hiányában egy adott állásnál kényelmesen lehet pihentetni a jobb lábat a pedál felületén, nem kell folyamatosan zsonglőrködni a cipő és a lábunk súlya miatt. A fokozatáttételek hosszúak, nem csoda, hogy közel 190 km/órás végsebességre képes az autó.

Ötödik gangban a városi poroszkálást felejtsük el, ha hosszú, szervizmentes kapcsolatra vágyunk. Ha viszont kiismerjük az apró turbóst, rendkívül kellemes meglepetéseket tud okozni. A turbónyomás szépen, lineárisan épül fel, nem rúg váratlanul mellkason, és nincs késlekedés sem.

Óránként százhúszas tempónál háromezret forog a TSI. Az erőforrás felől érkező zajok zömét sikerült kiszűrnie a motortér és a -háztető szigetelésének, és szélzajok miatt sem kell hangosabbra tekerni a zenét, a jellegzetes háromhengeres motorhang csak négyezres percenkénti fordulat fölött jelentkezik. A fedélzeti számítógép kijelzője a szerpentines, majd ország-, végül havas utas próbavezetés végén igencsak kellemes átlagfogyasztási értéket mutatott: 5,8 litert száz kilométerre – meglátásunk szerint ez különösebb odafigyelés nélkül is csökkenthető még néhány decivel.

A Rapid elöl a Fabia – alsó háromszög lengőkaros, torziós stabilizátoros –, hátul a Roomster – kapcsolt lengőkaros – futóművére épül, és mivel egyik sem aszfaltszaggató gép, ebben a típusban is igyekeztek komfortosra hangolni a rendszert. Talán épp a futóműnél érezhető a legjobban, hogy a közel 4,5 méteres hosszúság ellenére kisautóból érkeztek az alapok. Kanyarban annak ellenére semleges, hogy dől a bódé, noha hozzátesszük, ez részben a ránézésre is feltűnően keskeny test és a kis nyomtáv rovására is írható. Ahhoz viszont, hogy elkezdjünk sodródni, esetleg „megdobjon”, csúnyán el kell számolni a sebességet kanyar előtt – és olyankor is mindig finoman közbeszól a menetstabilizáló. Aki normális keretek között autózik, az ezeket a részleteket talán észre sem veszi.

Ötcsillagos EuroNCAP törésteszt-eredményével a Rapid kimagaslót tudott mutatni árkategóriájában. Alapáron jár hozzá többek között a hat légzsák, a menetstabilizáló, az Isofix rögzítési pont a hátsó üléssorra, a guminyomás-ellenőrző, illetve kényelmi felszereltségként a fűtött, elektromos külső visszapillantó tükrök, a légkondicionáló, az osztottan dönthető hátsó ülések, az első elektromos ablakemelők, a Stop/Start-rendszer, a négy irányba állítható kormánykerék, valamint a négy hangszórós multimédia-rendszer.

A felszereltség – az autó minden eleméhez hasonlóan – lépést tart a nálunk is növekvő elvárásokkal, hiszen még a fapados kivitel is hiánytalanul kielégíti az igényeket. Aki pedig többet akar, hosszú időt tölthet el a kérhető extrák listáját böngészve.

Mivel formavilágát tekintve minden kirívó részlettől mentes négykerekű a Rapid, talán fel sem tűnik, hogy mennyi van belőle az utakon.

Flottaautóként is szép pályafutása volt, de családi autóként is rengetegen döntöttek mellette.

Ebben valószínűleg szerepet játszik egyrészt az, hogy a már másfél évtizede horrorminőségű plasztikból barkácsolt autókon edződő kelet-európai vásárlókat nehezen tántorítják el olyan apróságok, mint a puha bevonatú felületek hiánya, másrészt a Škoda bizonyította, hogy értéket ad a pénzért. Valljuk be: Kelet-Európában ez sokat jelent.

Vision RS fantázianevű tanulmányként indult, belevaló alsó-középkategóriás lett belőle: várhatóan tavasz végén érkezik a márkakereskedésekbe a december 6-án Tel Aviv-ban bemutatott Rapid-utód, a Scala. A kompaktok mezőnyében nagy felfordulás várható, az új Škoda ugyanis „szembemegy” az anyacég Volkswagen eddigi filozófiájával, miszerint szándékosan „butítani” kell a csehek gépeit, hogy elkerüljék a házon belüli versengést. A négy évig fejlesztett Scala minden bizonnyal Octavia-minőségben várja leendő vásárlóit, ráadásul a Rapiddal ellentétben nem a régebbi, elavult alapokra épül, hanem megkapja a cégcsoport moduláris, MQB A0 padlólemezét.

A cél egyértelmű: minél több ügyfelet kell elcsábítani a közvetlen rivális Ford Focus, Opel Astra, illetve Renault Mégane kevésbé márkahű vevőköréből. A 4362 milliméter hosszú, 1469 mm magas és 1793 mm széles Scala az egyliteres, 95 lóerős, turbós benzinessel indít, azt követi ugyanannak a blokknak a 115 lovas változata, továbbá az 1,5-ös, 150 lóerős TSI. A TDI-rajongók egy variánssal kell beérjék: az 1,6-os, közös nyomócsöves dízel 115 lovat mozgósít.