Jelenbe hozott közeljövő: Škoda Scala Ambition

A Scala nem egy cseh Golf – ezt hamar leszögezhetjük, még ha kialakításuk és méretük is közel áll egymáshoz. Egyrészt a Škoda a Volkswagen-konszern moduláris platformjának (MQB) arra az A0-s, kisebb autókhoz használt verziójára épül, amelyre például a Polo, másrészt ennek ellenére a Scala az aktuális Golfnál tíz centiméterrel hosszabb (a tengelytáv 120 milliméterrel haladja meg a német rokonét), közel másfél centivel magasabb, és fél centivel keskenyebb. A csomagtér méretében is egy fél utcahosszal vezet a Scala: 87 literrel több poggyászt nyel el, mint a wolfsburgi. A további összehasonlítás értelmetlen, a Škoda kétségtelenül az árérzékenyebb, de a lehető legkiválóbb minőséget kereső vásárlókat célozza meg. Az autó egyébként sokkal jobban illeszkedik a Fabia és Octavia közé, mint a passzentos – és az új típus megjelenésével nyugdíjba küldött – Rapid.

A legújabb Škoda egyfajta átmenetként is értelmezhető a modellciklus végén járó és az ezután következő ráncfelvarrások között: mellőzi az elmúlt időszakban bevezetett q-betűre végződő típusnevet (Kodiaq, Karoq), de a hátsó traktus formavilágában sokkal közelebb áll a csehek szabadidőautó-kínálatához, mint a Fabia vagy Octavia, és az első lökhárító, valamint a hűtőrács is egyértelműen a Karoq ezen elemeinek továbbgondolása. Alakul az új egységes márkaarculat, a Scala íveket megtörő éles vonalai mesterien passzolnak egymáshoz – talán hátul- és oldalnézetből a legszebb a gép. Apropó, ez az első Škoda, aminek hátuljáról már hiányzik a szárnyas nyíl embléma, helyét a szép, stilizált betűkkel kiírt márkanév vette át.

A Scala ugyan a kompakt kategóriában készül teljesen felforgatni az erőviszonyokat, de ez közelről sem jelenti azt, hogy bármilyen kompromisszumot kellene kötni a helykínálat terén. Sőt a hátsó lábtér még az átlagosnál magasabb vezető mögött is meghökkentően nagy marad – a már említett, ferdehátúhoz képest hatalmas, 467 literes csomagteret vehetjük „bónusznak”.

A két felszereltségi szinttel kapható Škoda – Ambition és Style – „alapkivitele” is végeláthatatlan kényelmi és biztonsági kiegészítőt ad, kezdve a hét légzsáktól, menetstabilizálótól, ledes nappali menet- és rövidfénytől a ráfutás- és visszagurulás-gátlón, menetsávtartón, ködlámpán, manuális légkondin, fűtött elektromos külső visszapillantókon, bőrbevonatú és négy irányba állítható kormánykeréken, parkoló- és esőszenzoron át a tizenhat hüvelykes acélfelnikig. Aki ennél is többre vágyik, az a Style-szinttel kap még digitális klímát, kulcs nélküli indítást, négy elektromos ablakot, minőségi, nyolchüvelykes – számos kezelőgombot kiváltó – érintőkijelzőt a középkonzolra, fűtött első üléseket, tempomatot, könnyűfém felniket és hátsó USB-csatlakozókat. A további kérhető extrák száma szinte végtelen, de talán a panorámatető az, amibe leginkább érdemes befektetni.

A végletekig leegyszerűsített beltér igazi felüdülés, a középen lévő kijelzőről érhető el számos olyan funkció – mint például a klíma szabályozója –, amelyet korábban gombokról kellett kezelni. A dekorbetétek cseppet sem hivalkodók, a műszerfal egyszerűen áttekinthető, és a könyöklőnek sem csak dizájnfunkció jut: rendesen megtámasztja a jobb alkart, ha a jól határolt fokozatokkal ellátott sebváltókar előtt pihentetnénk.

Motorokból egyelőre kettő választható, a kisebb, 999 köbcentiméter hengerűrtartalmú háromhengeres turbós benzines (TSI) 115 lóerőt szabadít az első kerekekre percenként ötezres motorfordulaton. Ugyanekkora teljesítményű az 1,6 literes közös-nyomócsöves, négyhengeres dízel is, igaz, forgatónyomatéka jelentősen nagyobb. Később várható a másfél literes benzinmotor 150 lovas verziója. Dupla kuplungos automata (DSG) egyelőre csak a dízel mellé kérhető, a kézi váltó egyébként motortól függetlenül minden esetben hatfokozatú.

Mi a benzinest vittük minden pillanatában élvezetes próbaútra: a páratlan számú hengerek ellenére a legapróbb rezgésektől is mentes marad a kasztni – nem véletlenül, a motortérbe új vibrációcsökkentő elemeket építettek. Az egyliteres motor egyébként egyik legnagyobb meglepetését csendességével okozta: alapjárat közelében hallhatatlan, de még a maximális teljesítmény leadásának tartományában sem sérti a fület. A motormérethez képest tisztességes erő előcsalogatásához érdemes középtartományban – legalább 2500-as fordulat közelében – tartani a műszerfal bal oldalán lévő mérőóra mutatóját. Autópályatempónál nevetve repíti a közel 4,4 méter hosszú testet, a gyárilag megadott 201 kilométer/órás végsebesség elérése pedig aligha okoz gondot.

A SimplyClever megoldásokkal számos rajongót toborzó Škoda a Scalával sem okoz csalódást: a sofőr ajtajából esernyőt húzhatunk elő, ha az időjárás úgy kívánja, de a legbriliánsabb – és egyben legegyszerűbb – „dolgot” a motortérben találjuk. Az ablakmosó-folyadék töltőnyílását ugyanis gyárilag tölcsér veszi körül. Érthetetlen, hogy miért nem szériatartozék már évtizedek óta minden autóban. Az apró, de bosszantó részletre mesteri megoldást találtak a csehek, immár nem kell fél behunyt szemmel húsz-harminc centis magasságból célozgatni egy idegesítően szűk átmérőjű csőbe, majd fél liternyi mosófolyadékot szétlötyögtetni, míg megtaláljuk a lyukat.

A biztonság erősítésére szolgáló sávtartó automatát már kevésbé szerettük, a hosszanti útburkolati festéseket figyelő rendszer – meglátásunk szerint – túl hamar beavatkozik, a sávelválasztó vonal megközelítésekor először a műszerfalon jelez, majd finoman megrázza és jobbra húzza a kormánykereket. Arra mindenképpen rávezeti a sofőrt, hogy még véletlenül se felejtse el lenyomni az indexkart előzés előtt – az ugyanis jelzi az automatikának, hogy nem figyelmetlenség miatt készülünk meglátogatni a szembejövő sávot.

A Škoda új irányvonala tehát nem is lehetne ennél klasszabb, a Scala pedig remélhetőleg legalább olyan mérföldkő lesz a cég történelmében, mint az Octavia volt. Ehhez minden adott: szenzációs motorok, lenyűgöző formaterv, minőségi beltér és gazdag helykínálat, továbbra is élen járó ár-érték aránnyal.

A tesztautót a csíkszeredai Eco Car Škoda márkaképviselet bocsátotta rendelkezésünkre (ecocar.ro).

A Škoda rendszeresen szabad kezet ad a hivatalos mérnökök mellett gyakornoki munkát végző diákoknak, hogy meglévő típusok alapjaira elképzeléseik szerint összeállítsanak egy-egy kuriózumot. A Citijet, Funstar, Atero, Element és Sunroq után nemrég bemutatták a Škoda Akadémia Kodiaqból épített platós változatát, a Mountiaqot.

A mestermű egyetlen példányban létezik, és még ha volna is rá igény, sorozatgyártása aligha indokolt a cég jelenlegi modellpolitikája mellett. Az összkerékhajtású, tizenhét hüvelykes kerekeken terepgumikkal terpeszkedő Mountiaq hasmagasságát tíz centivel emelték meg, így az eléri a 29 centimétert. A motortérben egy kétliteres TSI dolgozik 190 lóerővel, az erőátvitelről DSG-váltó gondoskodik. A rövidfülkés pickup masszív merevítéseket kapott, így nem csoda, hogy önsúlya közel 2,5 tonna. Mivel a gyakornok fiatalok fantáziájának szinte semmi nem szabott határt, a Mountiaq egymáshoz passzított megoldásai is kifejezetten rendhagyók: a csörlőn és gallytörő rácson túl ledcsíkos világítás, hűtőszekrény, brutális erősségű hifirendszer és megvilágított motortér is díszíti a prototípust.