Kilencszer a Föld körül: egy 2008-as Toyota Avensist teszteltünk

Évi mintegy harmincezer megtett kilométer önmagában teljesen átlagos értéknek számít, a tizenkét év alatt összegyűjtött kevéssel több mint 350 ezres futásteljesítmény pedig cseppet sem kirívó az Avensis esetében. Egyebek közt ezért is érdemes fenntartásokkal kezelni a Nyugatról érkező, gyakran huszadik évüket taposó, de szinte kivétel nélkül „éppen” 200 ezret futott autókat. A kipróbált, 2008-as évjáratú, végig követhető előéletű Toyota állapota azért rendhagyó, mert sok láb taposta a pedálokat, számtalan formájú és méretű test „süppedt” az ülésekbe, megannyi jobb kéz „keverte” a váltóbotot, és így temérdek vezetési stílushoz kellett igazodnia. A bérautók mellett a „gazdátlan” szolgálati autóknál is jellemzően ez okozza a normálisnál jóval látványosabb amortizációt – igaz, ennek kellemes ellenpéldája a „régi vágású”, szívó benzinmotoros tesztautó.

A második generációs Avensis dizájnban hiába múlta magasan felül a meglehetősen csúnyácska első nemzedékét, a legapróbb külső részletében sem tartalmazott különleges, formabontó megoldást – egyszerűen hozta a legkonzervatívabb vonalakat. Mindezt úgy, hogy egyetlen pillantásra felismerhető, sőt arányait tekintve a négyajtós Avensis – mert létezett belőle kissé esetlen ötajtós, illetve remekbe szabott kombi is – a lépcsőshátúak mintapéldánya.

A próbaútra vitt jármű már a ráncfelvarrott verzió – a korábbihoz képest a különbségek elhanyagolhatók, picit újrarajzolták a hűtőrácsot és a lökhárítót, valamint az oldalsó irányjelzők a külső visszapillantókba „vándoroltak”, belül pedig minőségibb anyagokkal „újítottak”.

Az alacsonyra húzott lökhárító egy sofőrnek sem barátja, nem csoda, hogy az Avensis „ábrázatán” is a legsúlyosabb hegeket a padkák ejtették – ezért érdemes néhány centiméternyi helyet hagyni a szegély és az autó orra között, főleg akinek saját tulajdonú „japánja” van. Az évek alatt csendben, lassan fakuló fényezést egy szakember hamar újszerűvé varázsolja, de ez esetben reménytelen lenne minden polírozás: egyrészt a kőfelverődéseknek, másrészt – valószínűsíthetően – a csúszásmentesítő, sószóró gépekhez többször is túl közel merészkedő vezetőknek köszönhetően sűrű „szeplősre” váltott a Toyota orra.

Oldalt is csak a szokásos: a közel parkoló kocsikhoz felelőtlen mozdulatok nyomán csapódó ajtók szélein pattogzott le itt-ott a festék. A többsofőrös autók legtipikusabb jelei ezek, szerencsére a műszaki állapotot gyakorlatilag semmiben sem befolyásolják.

A középkonzol kályhaezüst festékén jól nyomon követhető, hogy mely médiarendszer-irányító gombok voltak a legnépszerűbbek – a hangerő-szabályozó körül az alap műanyagig kopott a felület, de érdekes módon a sebességváltókar mellett ez az egyetlen rész, ahol tetten érhető a használat. A puha és kemény műanyag felületek egyaránt tartják magukat, mindössze a kesztyűtartó „löttyent” enyhén meg. A pedálok és a kormánykerék kopása sem számottevő – ilyenkor ismét előjön az emberből a felismerés, hogy hány ennél jóval silányabb állapotban lévő, „önbevallás” szerint feleennyit futott, „hétvégente a nagyi vezette” autót látunk.

Az ülések derekasan kiállták az idő próbáját, azaz éppen annyit „puhultak”, hogy az új korukban túlzottan kemény párnázású ülőalkalmatosságok komfortossá váljanak. A második generációs Avensis „érdekessége”, hogy az első ülések hiába állíthatók magasságban, már közepes állásban annyira fent ülünk, hogy nagyon passzentos a fejtér. Egy 180 centiméter fölötti vezető vagy utas – ami manapság már nem megy ritkaságszámba – feje már a tetőt éri, miközben a szélvédő és a tetővonal találkozása is kitakar egy részt a látómezőből. Az amúgy elsőrangúan összerakott autót ilyen szempontból mintha tényleg az alacsonyabb japánokra tervezték volna (hiába, hogy mindig Angliában készült) – még hátul is, hiszen ott a csomagtérajtó irányába lejtő tető ugyancsak „kiharap” egy darabot a fejtérből, így a lábak hiába terpeszkedhetnek, a kobak bizony középmagasságúnál termetesebb utasoknál már érintkezik a tetőkárpittal.

A szedán poggyászteréből legalább tényleg a lehető legtöbbet hozták ki: alaphelyzetben 520 liter, és másfél köbméterig bővíthető, bár az osztottan dönthető ülések előtt egy szűkülő nyíláson kell átpasszírozni a szélesebb tárgyakat.

Az Avensis motorpalettáján hat erőforrás szerepelt, az 1,6-os benzines „alapmotor” 110, az 1,8-as 129, a kétezer köbcentis 145, míg a 2,4-es 161 lóerőt mozgósított. A dízeles kínálat két tagja közül a 2,0-s bizonyult igazán tartósnak, a 2,2-es meglehetősen sok kellemetlenséget okozott a gyártónak és a szervizeknek. A tesztautó 1,8-as, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, változó szelepvezérlésű benzinese úgy számított kora egyik kuriózumának, hogy maga a technológia nem volt úttörő.

Csakhogy a japánok legapróbb részletekre való odafigyelése meghozta gyümölcsét, a motor sima járásúnak, alacsony étvágyúnak és, ami a legfontosabb, megbízhatónak bizonyult.

A VVT-i névre keresztelt szelepvezérlő rendszer működése mellesleg pofonegyszerű: míg változó szelepvezérlés nélkül egy motor csak egy – korlátozott – fordulatszám-tartományra van optimalizálva, addig a VVT-i terhelés és „pörgés” függvényében változtatja a szelepek nyitásának szögét és mértékét. Az eredmény: szélesebb tartományú kihasználhatóság, csökkenő károsanyag-kibocsátás és fogyasztás.

A gyakorlatban csak annyi érezhető, hogy már kétezres percenkénti fordulatszám alatt lendületesen megindul a Toyota, hatezerig egyenletes teljesítmény-leadással. Nem halk, háromezres fordulatszám fölött már beszűrődik az utastérbe egy fémes hang, és érződik, hogy a ménesből elszaladt már néhány ló a 350 ezer kilométer alatt. Erő még így is bőven maradt benne, és kétségtelen, hogy ha csak az erőforráson – no meg az ajánlott szervizintervallumok betartásán – múlik, valószínűleg még további kilencszer probléma nélkül megkerüli a Földet. Az erőátvitellel már más a helyzet, lassan csereérett a kuplung. A váltó holtjátéka is a régi francia autókét idézi, ami a bal első ülésben megfordult vezetők számát tekintve cseppet sem meglepő.

Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű enyhén elfáradt, de az újkori feszesség-komfortosság határán egyensúlyozó rendszer egy közepes felújítással még hosszú ideig szolgál majd. Jelenleg is remekül kirugózza az útegyenetlenségeket, kanyarban sem imbolyog. Vezetési élmény nincs, de az Avensis soha nem is ígért izgalmakat.

Nem véletlen, hogy még manapság is a megbízhatóság szinonimájaként tekintenek a Toyotára, ahogyan az sem, hogy az Avensis II értéktartása átlagon felüli.

A semleges autók között kiemelkedő, és bár nem parancsol tekintélyt, soha senkit nem fognak sajnálkozó pillantásokkal illetni azért, mert egy ilyen jármű kormánya mögött ül. Talán ez a fő erénye: lerí róla, hogy tulajdonosa az állandó biztonságot tartja a fő szempontnak, ebben pedig a gépkocsija is partner. Érdemes elgondolkodni azon, hogy ha egy lábak tucatjai által hajtott Avensis ilyen állapotban képes volt „fennmaradni”, milyen ékszert szerezhetünk magunknak egy valóban megkímélt példánnyal.