Kiválóság nagyszerű csomagolásban: Renault Clio5

Ha csupán méret alapján kellene összehasonlítani az idei romániai roncsautóprogram sztárját, az előző Clio-generációt a most megjelent új nemzedékkel, le is tudhatnánk annyival, hogy a Renault hátat fordított a hízó-növekvő trendeknek, mindössze egy alig észrevehető aránymódosítással – rövidebb, alacsonyabb és szélesebb lett – „fazonigazítást” végeztek. Csakhogy a valóságban ennél sokkal többről van szó: a CMF-B padlólemezre épülő Clio5 közel kilencven százalékban teljesen új alkatrészekből áll, számottevően jobb merevséggel.

A dizájn első ránézésre minimálisan módosult: a fényszórók formája igazodik a Mégane-Talisman-Koleos trió orrán megismertéhez, az első-hátsó lökhárítók modernizált alakot kaptak, illetve a hátsó lámpákat átrajzolták, de megmaradtak a hangsúlyos domborítások az ajtók alján és a kerékjáratok fölött. Közelebbről szemügyre véve a kasztnit feltűnik néhány érdekesség: vagány „hajlításokat” kapott a motorháztető, illetve az első sárvédőről a visszapillantó tükör alá átfutó stilizált légbeömlő teszi egyedibbé az összhatást, a hátsó ajtók végén meredeken felfutó övvonal és az ajtók végénél pedig új kialakítású rejtett kilincs fogad.

A letisztult vonalvezetést hátul nem töri meg csomagtérnyitó: a rendszámtáblatartó fölé rejtett gombbal lehet feltárni a poggyászteret – ami nem mellesleg közel száz literrel bővült az elődhöz képest, és kisautóhoz képest tisztességes méretű.

A beltér minden porcikája érezteti, hogy a nulláról tervezték újra – aprólékos odafigyeléssel.

A Clio4-hez képest eltűnt a kesztyűtartó fölötti kis nyitott tárolórekesz, az íveket felváltották a markáns egyenes vonalak, bevezették a manapság egyre népszerűbb, repülők inspirálta kezelőgombokat a középkonzolon, modernizálták a kormánykereket, és a műszerfal is teljesen átalakult. Az ülések kényelme hatalmasat javult, nőtt az első ülőlapok hossza, oldaltartásuk számottevően jobb. A szellőzőrostélyokat és az ajtók tárolórekeszeit is átalakították – gyakorlatilag semmi nem utal elődjére. Az első helykínálat egy méretkategóriával fennebb is simán helytállna. Egy kérdés azonban felmerül: miként oldották meg a tervezők, hogy miközben a test másfél centiméterrel rövidebb lett – ráadásul a tengelytáv sem „gyarapodott”, sőt hat millimétert csökkent – addig a csomagtér 300-ról 391 literre nőtt. A válasz a hátsó lábtérnél keresendő, noha hiánytalan magyarázatot nem kapunk: nincs nagy hely, de szembeötlő mínusz sem fedezhető fel az elődhöz képest. Kisebb termetűekre tervezett rész ez, bár a Renault-nál soha nem titkolták, hogy a Clio elsősorban városi és nem családi autó, így ritka, amikor két személynél többen utaznak benne.

A tesztelt Intens felszereltségi szint tulajdonképpen a Clio „hétköznapi” kivitelének csúcsát jelenti – kapható RS Line verzió is, de az tényleg a sportosságot előtérbe helyezők autója. A kipróbált autóhoz járó kényelmi és „látványextrák” kitanulmányozásán érdemes elidőzni: minőséget sugalló habosított műanyagból tulajdonképpen mindenhová jutott a sofőr körül, a kontrasztos, fekete felületeket megtörő fehér borítások pedig csak áldásos ráadás – bár fokozottan oda kell majd figyelni a tisztán tartásukra. Az Intenshez a sebváltókar körül, illetve az ajtókon hangulatfények is dukálnak – a központi, héthüvelykes érintőkijelzőről nyolc szín választható ki, erősségük is szabályozható.

A MySense nevű rendszerrel a hangulatfényeken kívül a digitális műszerfal is tetszés szerint változtatható, négy meghatározott grafikájú kialakítás közül lehet választani. Látványos „játékszer”, ha akarjuk, az üzemanyag-takarékosságunkat figyelő módban „óvatoskodhatunk” a gázpedállal, normál módban pedig a klasszikus sebességmérő kerül hangsúlyos helyre, míg sport módban a fordulatszámmérő kap kiemelt helyet. A műszerfal helyét tulajdonképpen egy késlekedés nélküli kijelző veszi át, rengeteg hasznos információt megjelenítve.

A négy felszereltségi szinttel – Life, Zen, Intens, RS Line – kapható Clio5-höz két szívó- és két turbómotort, valamint egy dízelmotort választhatunk, igaz, a fapados változathoz az izmosabb erőforrások nem elérhetők, és a leggyengébb benzinesekkel a csúcskivitelek „nem kompatibilisek”. A Life mellé így a 999 köbcentis, háromhengeres, 12 szelepes atmoszferikus benzinmotor (SCe) 65 és 75 lovas, illetve a jól ismert másfél literes közös-nyomócsöves dízel (dCi) 85 lóerős változata kapható, kéziváltóval.

A Zen már a turbós benzines (TCe 100) száz lóerős kivitelével, valamint az erősebb, 115 lovas dízellel is hazavihető. Előbbihez fokozatmentes automata (CVT) is rendelhető. Az Intens-szel már kétféle automata nyomatékváltó érhető el: a fokozatmentes a TCe 100-hoz, továbbá a hétfokozatú duplakuplungos (EDC) a Renault-Nissan és Mercedes-Benz közös fejlesztésű 1,33 literes, 130 lóerős benzinmotorjához. A sportos RS Line csak a turbós benzinmotorokkal „összeegyeztethető”. A dízelmotorokhoz hatfokozatú manuális sebességváltó dukál.

A kipróbált Clio5 egyfajta egyvelege a kényelemnek és sportosságnak. A 130 lóerős benzinmotor dízeles forgatónyomatékot tud, széles fordulatszám-tartományban használható, és végtelenül csendes, sőt közepes és erős gázadásra van egy érdekes, enyhén villanyautós hangja. Ez a motorvariáns csak a hétfokozatú duplakuplungos erőátvitellel társítható, ami egyáltalán nem hátrány, sőt. A franciák automatája egy végletekig finomított szerkezet, nagyon úgy tűnik, hogy az elmúlt néhány év alatt sikerült behozni a lemaradást a VW-féle DSG-vel szemben. A hét fokozat észlelhetetlenül, a legapróbb rántás nélkül dolgozik, erős fékezéskor vacillálás nélkül pakolja vissza a fokozatokat, padlógáznál tizedmásodperc alatt választja ki az optimális alacsonyabb gangot. Bónusz a kormány mögötti két váltófül, aki maga szeretné kiválasztani a sebességfokozatokat, megteheti – elsősorban motorfékezéshez használhatók hatásosan, de egy izgalmasabb, tempós szerpentines szakaszon is érdemes tenni egy próbát velük. Egyetlen kisebb, a működéssel nem összefüggő hátrány tűnt fel: az automata váltó előválasztó karja melletti PRND-feliratsor este nincs kivilágítva, így aki még nem rutinos a kétpedálos kiosztású autókkal, annak a műszerfal jobb oldaláról kell követnie, hogy épp milyen állásba húzta a „botot”.

Az Intens szintű Clio5 tizenhat hüvelykes könnyűfém-felniken érkezik, de feláras tételként rendelhető hozzá egy mérettel nagyobb „papucs” is – ilyet kapott a tesztautónk. A 205/45R17-es abroncsokkal a kisautó valósággal ragad az úthoz, igaz, az ekkora méretű téligumiknak meglehetősen nagy száraz aszfalton a gördülési zaja. Ezen az egyetlen utastérbe beszűrődő „neszen” azonban könnyű túllépni, az elérhető kanyarsebesség bámulatos, és az agilisabb vezetéshez a közvetlen, minden kis kézmozdulatra azonnal reagáló kormányzás is tökéletes partner. A rugózás feszes, de nem merev.

A Renault kisautójának nagy erénye, hogy bár nem olcsó, ár-érték arány tekintetében kiemelkedőt nyújt. Így alapáron kínálják hozzá a blokkolásgátló mellé a vészfékasszisztenst, a visszagurulás-gátlót, a sebességtartó automatikát, sávtartó és követési távolságra figyelmeztető rendszert, a táblafelismerőt, a belső visszapillantó fölé helyezett – balesetkor aktiválható – vészhívásgombot, négy irányba állítható kormánykereket, elektromosan állítható külső tükröket integrált ledes irányjelzőkkel, a négy hangszórós audiorendszert, az osztottan dönthető hátsó üléseket, a két első automata ablakemelőt, manuális légkondit, illetve a teljesen ledtechnológiás első fényszórókat és hátsó lámpákat. Az Intens felszereltségi szint ezen felül automata klímát, esőérzékelőt, ködlámpákat, automata fényszórókat, központi érintőkijelzőt, kulcs nélküli nyitást és indítást, továbbá króm díszítőelemeket is kínál.

Az új Clio méretnövekedés nélkül is felnőtt minden olyan feladathoz, amit egy igazán modern kisautótól elvárhatunk. Akár folytatódik majd a roncsautóprogram, akár nem, biztosra vehető, hogy ismét tömegek teszik le mellette voksukat – teljesen érthető módon.

A tesztautót a csíkszeredai Mida – Dacia, Renault, Nissan márkaképviselet bocsátotta rendelkezésünkre (mida.ro).