Letaszíthatatlan a trónról: Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid

Az 1966 óta forgalmazott Corolla a japánok örök slágere, a csúcstartó, az autó, amely olyan „nagyágyúkat” utasít messze maga mögé az értékesítési örökranglistán, mint a tengerentúli piac sztárja, a Ford F-széria (41 millió eladott gépkocsi), Volkswagen Golf (35 millió), Honda Civic (24 millió) vagy Opel Corsa (18 millió). Nem csak öt és fél évtizedes távlatban viszi a prímet a Toyota zászlóshajója, hiszen például 2021-ben is az első helyen tanyázott világszerte 1,1 millió eladott példánnyal (érdekesség, hogy a tízes toplista második helyén szintén egy Toyotát, a szabadidő-autó RAV4-et találjuk, de a Camry 5. és a Yaris 7. helye is jól mutatja, hogy a gyártó valamit nagyon jól csinál).

Ami népszerű, az nem feltétlenül minőségi, és fordítva – legalábbis ehhez vagyunk szokva Kelet-Európában.

Arra, hogy a kettő működik együtt, a Corolla a legjobb példa, még úgy is, hogy a 10. és 11. generáció a „szokásosnál” – azaz a minimálisnál – picivel több kritikát kapott úgy a formaterv, mint a műszaki tartalom miatt, beleértve az Auris névre keresztelt ötajtós változatot is. Aztán az E210-széria, a három különböző karosszériaformával – szedán, kombi és hatchback – a C-szegmensbe berobbant 12. nemzedék bebizonyította, hogy apró, elhanyagolható kilengések voltak csupán az elődök.

A Corolla sikerének egyik titka a minden piacra megfelelő, de semleges, a vásárlók nagy hányadát kitevő – nem pejoratív értelemben vett – hétköznapi felhasználókra fókuszáló, „konzervatív” dizájn volt. Ezeket az izgalmas részletmegoldásokat hírből sem ismerő formákat aztán mindenestől kukázták, és olyan külsőt rajzoltak az új nemzedéknek, amivel nemhogy a közvetlen európai konkurensek – Golf, Astra, Focus, Octavia, Mégane – mellé ért, hanem számos tekintetben azok fölé emelkedett.

Az ötajtósra öröm ránézni, körbejárni, végigsimítani, és noha a szedán kicsit visszafogottabb – más a fényszórók kialakítása is –, a kombi olyan, hogy képes elfeledtetni velünk a nagy SUV-felhajtást, és ismét kívánatossá teszi ezt a „családbarát” kategóriát. Érdekes módon a Toyota még arra is hajlandó volt, hogy „átadja” a típust az Európában gyengélkedő Suzukinak, amely Swace néven gyakorlatilag a kombi Corollával azonos négykerekűt kínál – az első lökhárítót és a márkajelzést leszámítva kívül-belül csavarra megegyezik a két autó, igaz, a Swace csak a gyengébb hibridrendszerrel érhető el. A gyártók együttműködése mindkét félnek hasznos, a Toyota jobban ki tudja használni a gyártósorokat, a Suzuki pedig olyan aduászt kapott a kezébe, amely kihúzhatja a slamasztikából.

A telitalálat külső csak részben predesztinálja sikerre a Corollát, az összképhez szükség van a beltérre is. A japánok itt is mesterien nyúltak minden részlethez, az autó magabiztosan árasztja a minőséget magából – azon kevés termékek egyike, amelybe beülve rögtön az „örök élet” megnyugtató érzése lesz úrrá a pilótán. Ehhez az intuitív, ergonomikus, Toyotához képest laza, fiatalos, de nem elrugaszkodott vezetői tér segít hozzá, nagyszerű üléssel, kimagasló anyagminőséggel. Az ötajtós – a rövidebb tengelytáv miatt – átlagos, a szedán és a kombi viszont jókora hátsó helykínálattal hódít, a Touring Sports nevű puttonyos ráadásul bődületes, alaphelyzetben 581 literes – 1,6 köbméterre bővíthető – csomagteret kínál. A vezetői térhez hasonlóan a hátsó traktusban is öröm helyet foglalni, masszív, védelmet sugalló elemek sorakoznak minden irányba tekintve, nem véletlen, hogy a megbízhatóság mellett a biztonság is a Toyoták egyik erénye.

A személyautókban – sokak bánatára – a dízel lassan halott, és a kézi kapcsolású nyomatékváltó is egyre inkább az „igazi régivágású, teljes kontrollhoz ragaszkodó sofőrök” kiváltsága marad. Előbbit kiválóan helyettesíti a Toyota hibridrendszere: a gázolajas motorok magas hatásfokát és így nagyot toló forgatónyomatékát a benzinmotorral „együttműködő” villanymotor pótolja – hibátlanul. Már az 1.8 literes, Atkinson-ciklusú benzin- és a hátsó ülések alá pakolt akkumulátorokból táplálkozó villanymotor 122 lóerős rendszerteljesítménye is bőségesen elegendő a mindennapokhoz, a „sietősebbek” pedig némi felárért beruházhatnak a kétliteres benzinessel dolgozó hibridbe, amely 184 lóerőt küld az útra. A használat nagy részében csendesen dolgozik a CVT-váltóval kiegészített rendszer, csak hirtelen gyorsításkor hördül fel a belsőégésű motor. Városban finom pedálkezeléssel – a töltöttség szintjétől függően – szinte állandóan villanyautóként viselkedik, ilyenkor az üzemanyag-fogyasztás is több mint barátságos marad. Országúton, autópályán gázelvételkor, fékezéskor az energia nem elpazarolódik, hanem az akkumulátorokba kerül – a féket mellesleg a „kettős üzemmód” miatt kicsit ki kell tapasztalni, mivel enyhe pedállenyomáskor nem azonnal harapnak a fékpofák a tárcsákba, hanem először a visszatermelés aktiválódik, majd hadrendbe áll maga a fékrendszer is.

A Corollát jó vezetni. Nem sportautósan jó, hiszen nem kemény a futómű hangolása, és nem is ringató hajóként veszi az útegyenetlenségeket, hanem úgy kiváló, ahogy azt a mindennapok megkövetelik. Ebben nagy szerep jut a hátsó térlengőkaros futóműnek, amely köztudottan borsosabb árú, mint a „fapadosabb”, a gépek többségében használt csatolt lengőkar. Az úthibákat tulajdonképpen csak a nagy, széles, 17-es abroncsok miatt érezni, a nagyobb sebességnél beszűrődő gördülési zaj is ennek tudható be.

Ahhoz kétség sem férhet, hogy minden idők legkelendőbb autója tovább fogja növelni előnyét a riválisokkal szemben – talán még Európában is sikerül az itt egyeduralkodónak számító Volkswagen Golfot és a németet követő Škoda Octaviát megszorongatnia – ehhez minden adottsága megvan.

A tesztautót az Euro Car Trading – Toyota márkakereskedés székelyudvarhelyi kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (eurocartrading.ro).