Műanyagba csomagolt érték: Dacia Logan Plus 1.0

A Logan II 2016-os ráncfelvarrása még korántsem tűnik elavultnak, formáját tekintve telitalálat, szépen rajzolt vonalakkal kényezteti a szemet, látszik, hogy a részletekre is rengeteg figyelmet fordítottak – ellentétben a 2004-es első generációval. Közelről sincs baj, bár a motorháztető, az ajtók és a csomagtérajtó illesztéseinél érezhető, hogy egy már akár 7380 euróért hazavihető nullkilométeres gépről van szó.

Bizonyára sokan emlékeznek a 2000-es évek közepén vásárolt Loganek belterére jellemző orrfacsaró műanyagszagra, illetve annak „forrására”, a hatalmas, olcsó hatású plasztikelemekre, a nulla oldaltartású ülésekre és az értethetetlen módon a középkonzolra száműzött elektromos ablakemelőkre. Amennyire sprőd volt az ár-érték arányában verhetetlen francia–román, annyival élhetőbb autót kaptunk több mint egy évtized múlva.

Noha a műanyagok továbbra is ridegek, kopogósak és slaggal tisztíthatók, a minőségérzet – no meg a formavilág – összehasonlíthatatlanul jobb. Az ülések evolúciója is érdemel egy kisebb tapsot, bár itt még bőven van hová fejlődni. Az ablakemelők gombjai az ajtókra kerültek, és végre nem a bal oldali bajuszkapcsoló végét, hanem a kormánykerék közepét kell nyomkodni, ha dudálni akarunk. Ezek az apróságok a javított anyag- és összeszerelési minőséggel párosulva értéket adtak a vásárlók kezébe.

A Logan soha nem ijedt meg a földutaktól, kár, hogy az egyre szigorodó európai gyalogosvédelmi előírásoknak megfelelően kialakított első lökhárító már közepes méretű gödröknél fennakadhat, ha nem vigyázunk. Ettől még vígan vágtat át a mérsékelten mély sártengeren, és a szekér-, illetve erdei utak is laza terepnek számítanak. Mert az autó hasmagassága tekintélyes – terheletlenül 145 milliméter –, hosszú a rugóút, és magasan van a súlypont. Utóbbi nem feltétlenül előnyös, amikor országúton tempósan kell belehajtani egy kanyarba, de hirtelen sávváltáskor is „megbolondul” a menetbiztonsági elektronika, amikor helyre kell rántani a himbálózó kasztni alatt megcsúszó kerekeket. Az alapáron kínált 15-ös abroncsok a külmérethez képest kicsik, a jobb úttartásért és tapadásért érdemes – akár utólag – a nagyobb, szintén gyári méretű, 195/55 R16-os gumikkal kitölteni a kerékjáratot.

A beltérben folytatódik a „magasra pozicionáltság”, az első ülésekből tulajdonképpen „lenézünk” az útra – ez a hórihorgasabbaknak hátrány lehet, amikor a felhajtott napellenző is eltakarja a kilátás egy jelentős részét.

A Logan Plust kétségtelenül flottaautónak szánták, bár felszereltsége révén „magáncélra” is kiváló opció. Kár, hogy több ellentmondás sorakozik a limitált szériaként árusított kivitelnél. Dicséretes, hogy színre fújták a lökhárítókat, szép krómkeretbe foglalták a ködlámpákat, automata a bal első elektromos ablakemelő, sarkköri hideget képes fújni a légkondi, négy – két első és két oldalsó – légzsák fújódik ütközéskor, USB-bemenet van a médiakezelőn, visszagurulás-gátló segít elindulni a meredek emelkedőkön, és guminyomásmérő figyelmeztet, ha laposodna valamelyik abroncs.

Azzal viszont nem tudunk mit kezdeni, hogy legalább a vezetőnek nincs ülésmagasság-állítási lehetősége, a kormánykerék is rögzített, a biztonsági öv magassága sem állítható, és a hátsó ülések nem dönthetők.

Kényelmi szempontból talán észszerűbb lett volna feláldozni a manapság már vajmi kevés gyakorlati előnnyel járó ködlámpákat bármelyikért a felsoroltak közül.

Ekkora kasztniba ilyen kicsi motor? – jellemzően ez az első kérdés azoktól, akik a modellciklus végéhez közeledő második generációs Logan motorháztetője alá tekintve meglátják az apró háromhengerest. Holott ez a – SCe névre keresztelt – tizenkét szelepes benzines szívómotor az egyik legkevésbé fájó pontja az autónak. Mivel viszonylag új konstrukció, tartósságra vonatkozó messzemenő következtetéseket még nem lehet levonni, de annyi bizonyos, hogy puszta létezése is szélsőséges reakciókat tud kiváltani. Állandóan magas fordulatszámon kell járatni, folyton kínlódik a nagy testtel, előzésre alkalmatlan, rengeteg üzemanyagot fogyaszt, vissza a négy hengert! – a különböző Dacia-fórumok SCe-ellenes tagjai ilyen és ezekhez hasonló „érvekkel” próbálnak mindenkit eltántorítani.

Ezzel szemben a tapasztalat árnyaltabb képet nyújt: a kis benzines valóban nem erőbajnok – a két előd, a négyhengeres, 1,4-es, nyolcszelepes MPI, majd az 1149 köbcentiméteres, 16 szelepes sem volt az –, de az erős rezonálásra hajlamos háromhengeres társaival ellentétben finom járású, és az egyik legélénkebb gázreakciójú motor, vegyes használatban pedig átlagfogyasztása hat liter alatti. A fordulatszámot érdemes mindig kétezres érték fölött tartani, és bőven háromezer fölött felváltani – ne feledjük, csúcsnyomatékát 3500-as percenkénti motorfordulatnál éri el. Mivel finoman szólva sem egy túlbonyolított szerkezet, kevés komoly műszaki probléma merülhet fel. A kis motor–nagy test ellentétből adódó „lomhaság” sem helytálló: a kerékjárati ívek domborodása igencsak megtévesztő – nagyobbnak látszik a gép, mint amekkora –, és ha ehhez hozzávesszük, hogy az önsúly 973 kilogramm, az első három sebességfokozat pedig rövidre áttételezett, rögtön egy normális használati értékű, semmiképpen sem átlag alatt teljesítő verda képe rajzolódik ki. Van azért egy kellemetlen pontja is: gázelvételre nagyot torpan, majd újbóli gázadásra ránt egyet.

Az tény, hogy hegyre három henger – négy-öt utassal – nem repíti fel a Logant, de csak tartós emelkedőn fogy ki a szuflából.

A Dacia Logan tehát még ezzel az erőforrással is remek első családi autó lehet – legalábbis amíg még kicsik a gyermekek –, és az igazi ütőkártyáról még nem is szóltunk: az 510 literes csomagtérről. Üröm az örömben egyrészt, hogy ennél a felszereltségi szintnél sem egyben, sem osztottan nem dönthetők a hátsó ülések, másrészt a zsanérok nagyon mélyre benyúlnak a poggyásztérbe, és könnyen kárt okozhatnak a törékeny csomagokban.