Peugeot 206: a forma vitte sikerre

2012 végéig világszerte majdnem nyolc és fél millió eladott autóval a kis francia a gyártó máig legnépszerűbb modellje. Szokatlanul hosszúra nyúlt modellciklusa alatt végig elképesztő eladási számokat mutatott fel, holott a mindenkit elkápráztató formán túl nem hozott semmi különlegeset. A műszakilag viszonylag egyszerű, megbízhatóság szempontjából meglehetősen sokat kritizált 206-os, ha már nem is kulcsfigura, de még mindig meghatározó szereplő a használtautó-piacon.

Mérete és formája miatt sokan női városi kisautót látnak benne, holott a férfiak körében is hódított – főleg a kétliteres, „mackósított” RC-verzió. Nem csoda, a kétliteres hengerűrtartalom, a változó szelepvezérlés, a 177 – első kerekekre szabadított – lóerő és a gyári tizenhét hüvelykes könnyűfém felnik olyan élményeket nyújtottak, amilyeneket kevesen ebben a kategóriában. A racionalitás terepén maradva azonban kijelenthető, hogy ehhez a könnyeden elegáns, azonnal felismerhető gömbölyű oroszlánhoz az 1,4-es szívó benzinmotor passzol leginkább – már ha hétköznapi, városon kívül is használt közlekedési eszközként tekintünk a 206-osra.

Átlagos kisautó – állapítható meg az ajtók feltárásakor. A beltér klasszikus, árkategóriájának megfelelő anyagminőséggel, visszafogott deréktámasszal és rövidke ülőlappal. Nem hosszú túrákhoz való, de egy tengerparti utat három-négy rövid pihenővel végtagzsibbadás nélkül tudnánk benne teljesíteni. A tengelytáv rányomja bélyegét a vezető mögötti helykínálatra, csak alacsony sofőr–alacsony utas kombinációban elviselhető a hátsó lábtér. A „világjárást” a csomagtér sem támogatja, az alaphelyzetben 245 literes „űr” még egy nagyobb bevásárlásnál is fejfájást okozhat. Cserébe rengeteg rakodó-tároló rekeszt kapunk a palackoknak, térképeknek – már ha használ még valaki olyat –, kisebb tárgyaknak.

Ahogyan a Volkswagen vagy a Renault kisautóinak – Polo, Golf, Clio –, úgy a Peugeot-nak is a „standard” 1,4-es, 75 lovas benzines volt az egyik húzómotorja.

„Fapados”, egyszerű konstrukció, kevés meghibásodási lehetőséggel, az egy tonna alatti önsúly miatt az alsó sebességtartományokban az átlagosnál enyhén jobb menetdinamikával, vállalható üzemanyag-fogyasztással.

A hangját percenkénti 3300-as motorfordulat fölött hallatja igazán, ennél magasabb tartományban pedig érdemes tekerni egyet a rádió hangerőszabályzóján. Talán nem véletlen, hogy óránként száz kilométeres sebességnél 2900-as értéken pihen a fordulatszámmérő, száztíznél pedig alig lépi túl a háromezret – érzésre a két érték közötti az optimális tempója, 130 fölött már csak ímmel-ámmal hajlandó gyorsulni.

A nyomatékváltónak csak az áttételezése hibátlan, maga a sebességváltó kar tipikus franciás lötyögéssel „keresi” az egyes gangokat, ráadásul nagyon hosszú úton jár. A pedálok elhelyezése sem túl átgondolt, lehetnének távolabb egymástól, ráadásul kuplungolás közben a lábunk könnyen beakadhat a gyári padlószőnyeg szélébe. Az ennél kisebb, 1,1-es motor – egy korábbi tesztút alapján – felejtős, csak vánszorgásra alkalmas, több utassal pedig egyetlen „előnye” van: soha nem fogunk túllépni semmilyen településen kívüli sebességhatárt. Az 1,4-es HDI dízel is kerülendő, az ilyen motorral felszerelt 206-osok szinte kivétel nélkül országjáró „ügynökautóként” szolgáltak, ennek megfelelő futásteljesítménnyel és állapottal.

A 206-os méretéből adódóan elsősorban városi közlekedésre alkalmas: gyerekjáték vele parkolni, kicsi a fordulóköre, elhanyagolhatók a túlnyúlásai. Országúton, autópályán sem feltétlenül játszik alárendelt szerepet, de a rövid tengelytáv miatt igencsak pocsék az egyenesfutása. Ez és a fokozott szélérzékenység az oka annak, hogy menet közben sokat kell korrigálni a kormánykerékkel.

Sajnos ez a modell sem mentes egy kellemetlen hibától: az első McPherson rendszerű felfüggesztéssel jellemzően nincs baj, de a torziós rugós, csatolt lengőkaros hátsó futómű javítására külön független szervizek létesültek egy időben – és még manapság is sok fejfájást okoz a tulajdonosoknak. A 206-osnál a lengőkar és a hátsó híd csatlakoztatásánál ugyanis tűgörgős csapágyazás található, ez az igazi problémaforrás. Az alkatrész meghibásodása (tulajdonképpen a tűgörgő kenésének megszűnése) jókora kárt tud okozni a felfüggesztésben és az abroncsokban, ha nem fordítanak rá kellő figyelmet – szerencsére sok az árulkodó jel, amivel időben kivédhető, hogy temérdek pénzt kelljen költeni a teljes rendszer javítására vagy éppenséggel cseréjére.

Ha útegyenetlenségeken áthajtva nyikorgó hangok szűrődnek az utastérbe a hátsó kerekek irányából, érdemes mihamarabb futómű-specialistához menni, ilyenkor remélhetőleg egy kevésbé drága zsírozással időszakosan megoldódik a gond. Az „öndiagnosztika” másik része a hátsó kerekek dőlésének megfigyelése: amennyiben a kerék síkjának hajlásszöge terheletlenül, álló helyzetben is eltér a függőlegestől – „terpeszkedő”, úgynevezett negatív kerékdőlés jeleit mutatva –, akkor felejtsük el a hosszabb utakat, a csapágy kopása ebben az esetben előrehaladott, a közlekedés pedig balesetveszélyes. A tűgörgő és a hátsó híd állapotának súlyossága azzal is megállapítható, hogy az autó „fenekére” rányomva függőleges irányba mekkora az elmozdulás. Minél kisebb, annál nagyobb a baj. Sajnos a romániai utakon rengeteg olyan, kétezres évek elején gyártott Peugeot-modellt látni, amelyeknél rendellenesen „terpeszkednek” az abroncsok. Ez nem mellesleg használtautó-vásárláskor is jó alkualap lehet – már annak, aki bevállal egy olyan autót, amelynek a hátsó része a vásárlás utáni hazavezető úton egy kanyarban nemes egyszerűséggel „elpattoghat”.

Az említett – esetleges – hiba ellenére még ma is kiváló, szerethető társat szerezhetünk magunk mellé egy karbantartott, jó állapotú 206-ossal. Amennyiben a kerékdőléssel nincs gond, a kerékjárati íveknél érdemes szétnézni rozsda után kutatva, noha a fényezés felhólyagosodása bárhol előfordulhat.