Szekrénybe zárt ajándékcsomag: Opel Meriva B

Az autónkat szeretik, veszik, de az új típusnak valami olyan megoldás kellene, amitől leesik az emberek álla – valahogy így állhattak a tervezők az egy adott pillanatban az európai mini MPV-szegmens negyedét birtokló első Meriva utódjának ötletbörzéjén. Majd meg is valósították a „leghajmeresztőbb” elképzelést: legyen az új típus szekrényajtós kialakítású – azaz az első ajtók előre, míg a hátsók hátrafelé nyíljanak.

Műszakilag kihívás, nem csoda, hogy kuriózum az ilyen autó – az Opelnél is bevallottan BMW-, illetve Rolls Royce-mérnökökkel konzultáltak, mielőtt belevágtak a projektbe.

A „kísérleti nyúl” szerepét néhány első generációs Meriva kapta, azokon az átalakított típusokon tesztelték, hogy kilométerek százezrein túl is tartós marad-e az ajtókat tartó szerkezet. Az maradt, jöhetett a Meriva B sorozatgyártása.

A szekrényajtós – a németek által FlexDoor-nak elnevezett – kialakítás nem a különcségről szól – és különben is ez volt közel egy évszázada, a szigorú biztonsági előírások előtti időkben a standard. A Meriva közönsége a gyártó saját felmérése, illetve eladási statisztikái szerint is két végletből érkezett: túlnyomó részt fiatal családok és aktív idősek vásárolták. Előbbiek azért örülhettek, mert a hagyományos ajtókhoz képest összehasonlíthatatlanul egyszerűbb a gyerekülések beszerelése, míg utóbbiak sokkal könnyebben megközelíthetik a hátsó üléssort. Az idősebb utasokra gondolva a B-oszlopra egy kapaszkodó is került.

A hátsó ajtók egyébként 84 fokban nyílnak, egyetlen hátrányuk, hogy teljesen kitárva bentről nehezen érhető el a behúzófogantyú. Attól nem kell tartani, hogy menet közben kinyílnak, és az ösztönből utánanyúló utast ajtóstól elviszi a menetszél, mivel egyrészt erős hangjelzés figyelmezteti a sofőrt, ha valamelyik hátsó ajtó nincs teljesen becsukva, másrészt közvetlenül indulás után automatikusan reteszelnek. Átverni nem lehet a rendszert, például a lehúzott ablakon kinyúlva kívülről sem nyithatók az ajtók. Az más kérdés, hogy jobb-e, mint a tolóajtó, minden esetre olcsóbb – és vagányabb.

A Meriva B belsejéről az a tervezőmérnök jut eszünkbe, aki ugyan irigy a mindenkit megbolondító szekrényajtót kifundáló társára, de határtalan kreativitásával bebizonyítja, hogy ő is tud nagyot alkotni. Egyterűbe nem nehéz rekeszeket elszórni itt-ott, no de több mint harmincféleképpen variálható tárolódömpinggel kényeztetni az utasokat, az már valami. Ráadásnak ott van a FlexRail-rendszer, ami megmagyarázza a kézifékkar hiányát is: az ülések között a váltókarig előrenyúlva egy alumínium sínpár található, amibe betehető-kivehető egy könyöklőnek álcázott tároló. Ha nincs szükség a könyöklőre, a sínpárok közé poharat, kistáskát vagy telefont is tehetünk. Zseniális. A rögzítőfék elektromos, gombnyomásra aktiválható, indulás előtt pedig a fékpedál benyomása inaktiválja.

Ha már flex, akkor a sort a FlexSpace folytatja: a hátsó üléseket sínen lehet előre-hátra tologatni, és – akárcsak az első generációs Merivában – a középső, keskeny ülőlap lehajtásával a két szélső ülés beljebb csúszik, sokkal kényelmesebbé téve az utazást. Az ülések emellett osztottan dönthetők, akár teljesen síkba is, így az alaphelyzetben 400 helyett 1500 literes csomagteret kapunk. A tesztautóban ugyan nem volt, de feláras extraként árulták a FlexFix nevű, lökhárítóba integrált kerékpártartót: egy kallantyúval hívható elő, és mint egy fiók, úgy bújik ki a műanyagból, ráadásul saját rendszámtartója és világítása van.

A rendhagyó ötletek felvonultatásán túl az sem mellékes, hogy közlekedési eszközként milyen a Meriva B. A tágas utastérnek hála kényelmes – főleg fejtérből van sok –, a hátsó üléssor pedig magasabban van, mint a két első „szék”, így a vezető mögött is jól rá lehet látni a forgalomra. A kormánykerék minibuszosan lapos szögben áll, a műszerfal egyszerűen áttekinthető, és annak ellenére is szép a navigáció, hogy nem egy mai darab. Az ergonómiát csak a középkonzolon lévő közel negyven nyomó- és tekerőgomb rontja.

Az összeszelési minőségről sokat elárul, hogy a 2011-es évjáratú, 242 ezer kilométerben lévő, 5100 euróért eladásra kínált autó menet közben néma – illetve csak a 225-ös szélességű abroncsok gördülési zaja érkezik be az utastérbe, nincsenek meglazult műanyagelemek, elfáradt illesztések.

A Meriva második generációjához egyetlen szívómotort kínáltak (a számtalan turbós mellett): az 1,4 literes, száz lóerős benzinest. Az elődnél az 1,6 literes négyhengeresből hozták ki ugyanezt a teljesítményt – az sem volt virgonc, ez sem az. A 14 másodperces százas sprint sokatmondó lehetne, pedig a motor nem szenved az 1,3 tonnás tömeggel.

A váltó már-már zavarba ejtően pontos, igaz, a vele egyidős Astrák és Corsák is ezt a minőséget hozták. A magas test miatti fokozottabb szélérzékenység ellenére jó az úttartás, bár ebben a 17 hüvelykes alufelniken lévő abroncsoknak is nagy szerep jut – kár, hogy a rugózásra más kevésbé vannak jó hatással.

A Meriva B egyébként annyira a forgalomba beleszürkült típus, hogy észre sem venni, mennyire népszerű – pedig lenyűgöző mindaz, amit tud, még kilencévesen is.

A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (carcosmetic.ro).