Utód nélkül maradva: Renault Fluence facelift

A 2009-től 2012-ig gyártott modellek felszereltségi szinttől függetlenül magukon hordozták a dél-koreai autóipar stílusjegyeit – Ázsiában Samsung SM3 néven futott a típus –, így hiába került az európai változat orrára rombuszjelvény, az öreg kontinensen a Fluence enyhén idegennek hatott.

Ha külsejével nem is, árával és minőségével hamar utat tört magának az elfogadható árú családi limuzinok – az akkor ugyancsak meglehetősen népszerű Chevrolet Cruze vagy az azóta is felívelő pályán lévő Škoda Octavia – mellé érkezett Renault. A 2012-es ráncfelvarrás néhány lényegre törő ceruzavonással teljesen más karakterű szedánt eredményezett:

a hatalmas márkajelzéssel, illetve az átrajzolt első lökhárítóval a Fluence-t tökéletesen beleillesztették a franciák akkor aktuális arculatába.

A beltérben csak annyit változtattak, hogy frissessége mellett azonnal felismerhető legyen a „régi” Fluence-tulajdonosoknak is.

Noha a Fluence műszakilag egy méretes puttonyt kapott harmadik generációs Mégane, a két típus nemcsak a csomagtér mérete miatt különíthető el egymástól. A szedán tengelytávja ugyanis 6,3 centiméterrel haladja meg a Mégane hatchbackét, csomagtere pedig 125 literrel nagyobb (530). A Fluence igazából még a kombi – Estate – Mégane-on is túllicitál, vele azonos tengelytáv mellett 6 literrel több poggyászt fogadhat be.

A nálunk oly népszerű lépcsőshátú kivitel miatt gyakori látvány az utakon, flottaautóként is szép eladási számokat hozott az anyacégnek. A beltér első része ugyan valóban a csapotthátú „utánzata”, a hátsó üléssortól – a hosszabb tengelytáv miatt is – viszont már felnőttebb, szellősebb, három utas kényelmesen elfér egymás mellett.

A közel négyéves tesztelt Fluence évi kevesebb mint 19 ezer kilométert futott – a próbaúton lépte át a 75 ezret –, nem túlhajtott, kitaposott, de nem is végtelenségig kímélt. Az utastér egy kisebb takarítással makulátlanná varázsolható, hiszen sem a kormánykeréken, sem a váltóbot bőrborításán, de még az üléseken sem látszik az elhasználódás legapróbb jele – ami annak tudatában nagy szó, hogy a facelift előtti modelleknél elő-előfordult, hogy még garanciában cserélni kellett a szétmálló kormánykereket.

Az összeszerelés minőségét jól tükrözi, hogy a régió cseppet sem futóműkímélő útjain megtett táv csupán két-három rögzítőcsavart lazíthatott meg,

ugyanis egyetlen elhanyagolható nyöszörgő hang hallatszott a műszerfal alól a kikerülhetetlen kátyúrengeteg egy-egy gödrébe zöttyenve.

A próbaútra vitt Fluence – okosan – jókora ballonos gumiabroncsokat kapott, a komfortosra hangolt futómű mellett ez is sokat nyomott a latban az útegyenetlenségek „kivasalásánál”.

Jóval a dízelbotrány kirobbanása előtt még fényesebbnek tűnt a gázolajas autók jövője, nem csoda, hogy a Fluence húzómotorjának is a Renault másfél literes, közös-nyomócsöves változata számított – az 1.6-os benzines mellett. Az 1461 köbcentiméteres dCi legerősebb, 82 kilowattos (110 lóerő) verziójával 400 kilométert tudtunk le, fedélzeti számítógép szerint 4,7, míg üzemanyagtöltő-állomáson „utántankolásos módszerrel” mért fogyasztás szerint 4,9 literes száz kilométerenkénti átlaggal (a gyári adat 4,6 liter).

Ez a dízel elsősorban nem is rugalmasságával, hanem csendességével lepett meg – hidegen ugyan kelletlenül kerreg, de üzemmelegen 3500-as percenkénti motorfordulatig távoli morajként szűrődik némi hang az utastérbe.

Ennek egyik oka, hogy a Fluence motorházteteje a legnehezebb, amit valaha felnyitottam, alulról vaskos szigetelés óvja az utasok fülét.

Érdekes módon ugyanilyen nehéz a csomagtérajtó is. A „nehezékektől” függetlenül az autó semleges kanyarvételi tulajdonságai döbbenetesek, így kell megoldani egy orrmotoros, elsőkerék-hajtású autónál a súlyelosztást. A hatfokozatú kézi váltó is sziklaszilárdan áll még a fokozatokban, az utolsó fokozat pedig nem egy extra hosszú, autópályára alkalmas gang, már óránként kilencven kilométeres sebességnél zokszó nélkül viszi az 1,3 tonnás testet, pedig százhúsznál is csak 2500-at forog a motor.

A hasonló futásteljesítményű, felszereltségű és motorizációjú modellek ára hétezer eurótól indul, a megkíméltebb négyéves típusokért pedig közel 10 ezer eurót is elkérnek – értékvesztés szempontjából tehát átlagon felül teljesít a Fluence. Cseppet sem rossz befektetés, annak ellenére, hogy utód nélkül „koptatták ki” Európából – az új Mégane esetében a Renaultnál úgy látták, nincs szükség különálló típusjelzésre, így aki most ebben a kategóriában gondolkodik limuzinban, az a Mégane Sedan névre keresztelt autót viheti haza.