Becsülendő konzervativizmus: Toyota Yaris III.

A 23 éve piacon lévő Yaris 2019 végéig, a legújabb, negyedik generációs modell bemutatásáig egyfajta kisautó-kategóriabeli szürke eminenciásként húzódott meg az utakon, kerülve minden hivalkodást, csendben, megbízhatóan eleget téve az amúgy nagyszámú vásárló igényeinek. Az introvertált éltanuló szerepben tetszelgő típus harmadik generációját próbáltuk ki – az utolsó olyan modellt, amely még a konzervatívabb vonalat képviselte.

Az első, külsőre „semmilyen” nemzedéket (1999–2005) egy sokak szerint csúnyácska második (2005–2013), majd egy „érdekesen unalmas” harmadik (2011–2019) követte. Utóbbi hosszú modellciklusa alatt kötelező volt a ráncfelvarrás, azonban a 2017-es – második – frissítés a nagy autós szakportálok egybehangzó véleménye szerint evolúció helyett inkább visszalépést hozott a formában. Ez veszélyes húzás volt egy olyan mezőnyben, ahol az Opel Corsával, Volkswagen Polóval, Suzuki Swifttel vagy Mazda2-vel kell megküzdeni a vásárlók kegyeiért, de

az eladási számok igazolták, hogy amennyiben Toyotáról van szó, az emberek elnézőbbek, ha kevésbé látványos a dizájn

– a ciklus utolsó két esztendőjében adták el Európában a legtöbbet a Yarisból, évente több mint kétszázezret.

A legtöbb kritikát a hátsó lámpák kapták, amelyek a facelift során részben „átköltöztek” az ötödik ajtóra, optikailag nagyon keskennyé téve az autót – amely amúgy sem túl széles a maga 1695 milliméterével. A harcsaszájként emlegetett hűtőmaszk ellenére az orr-rész a legjobban eltalált része a Yaris III-nak, amely az átgondolt arányoknak és a rövid túlnyúlásoknak köszönhetően oldalról is kellemes képet mutat. Érdekes az átmérőt tekintve ideális méretű, tizenöt hüvelykes könnyűfém-felnin lévő keskeny, 175/65-os gumiabroncs – ez főleg az elérhető kanyarsebességből vesz valamennyit vissza, hiszen viszonylag kis felületen érintkezik a négy kerék az úttesttel. Pedig a futómű amúgy kiváló, úgy kényelemre hangolt, hogy terhelésváltáskor nem akar elszabadulni a gép feneke.

Négy méter alatt csodát nem lehet művelni a helykínálattal – ennek ellenére a Yaris 2510 milliméteres tengelytávja da 3,95 méteres hosszhoz képest meglepően tágas belteret biztosít, még hátul is. A terpeszkedésnek elsősorban a szélessége – pontosabban keskenysége – szab határt, de a hátsó üléseken utazók kényelme nagyban függ a sofőr- és az anyósülésen helyet foglalók magasságától is. Fejtérből van bőven, nagybevásárlást viszont ne tervezzünk, a 279 literes poggyásztér nem sok csomagot képes elnyelni.

A rövidség parkoláskor áldás, és ugyan kényelmes a tolatókamera képét figyelve manőverezni rükvercben, de egyrészt minden irányba elég nagyok az ablakfelületek, másrészt a külső visszapillantók méretén sem spóroltak, így sem a szűk helyre beállás, sem az onnan kimanőverezés nem okoz gondot. A kormánykerék pillekönnyű, kevés visszajelzéssel a kerekekről.

Mindezektől függetlenül a Yaris használathatósága egyáltalán nem korlátozódik városi rohangálásra, gyermekek iskolába hordozására, és ennek a takarékos, kellően erős motor az egyik fő oka.

Méret- és hengerszám-csökkentés, turbó, lágyhibrid-rendszer – a motorokat tekintve manapság ezek hódítanak nemcsak a kisautóknál, hanem a közép-, sőt esetenként a felső-középkategóriában is. A Toyota azonban makacsul ellenállt a – tartósságra egyébként nem túl jó hatással lévő – „trendnek”, és a japánoknál kötelező szuper hibridrendszer mellett meghagyta a kínálatban a varázslatos, kiegyensúlyozott járású, négyhengeres, másfél literes szívó benzinmotort is (a legújabb Yaris elérhető egy szintén 1,5-ös atmoszferikus motorral, az viszont háromhengeres).

A motortér VVT-IE feliratú műanyagborítása alatt lapuló erőforrás 111 lóerős maximális teljesítményre képes hatezres percenkénti motorfordulatszám mellett, csúcsnyomatéka 136 newtonméter. A változó szelepvezérlésű motor részterhelés esetén úgynevezett Atkinson-ciklusban is képes működni (akárcsak a hibridek belsőégésű egysége), amivel megközelítheti a negyven százalékos termikus hatásfokot – ez pedig kiemelkedő a hasonló aggregátok között. A gyakorlatban ez nagyon visszafogott üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást eredményez. Magasabb fordulatszám-tartományokban aztán „odapörköl”, az 1,1 tonnás testet tisztességesen mozgatva. A hatfokozatú kézi nyomatékváltó könnyen, precízen, fokozattévesztés nélkül használható, az egyetlen, ami szokatlan, az a nagyon közvetlen gázreakció – főleg induláskor könnyű a közlekedés többi résztvevőjét meglepő motorbőgést összehozni.

A gyártásból egy ideje már kifutott harmadik generációs, becsülendő konzervativizmust sugalló Yaris még sokáig a használt presztízs-kisautók piacának fontos szereplője lesz, főleg tartóssága és minősége miatt

– az alapváltozatokhoz is kínált kiforrott aktív biztonsági rendszerek, mint a sávelhagyásra figyelmeztető, illetve a ütközésmegelőző vészfékező és közlekedésitábla-felismerő rendszer már csak egyfajta bónusz. A másfél literes motort várhatóan azok választják, akiknek a hibrid még mindig egyfajta „úri mulatság”, de meg szeretnék kapni mindazt a biztonságérzetet, amit igazából csak egy Toyota nyújthat. Aki pedig kifejezetten izgalmas Yarist szeretne, az ne hagyja ki az új, negyedik generációt.