Megérkezett a jelenbe: Dacia Logan Comfort

Az első, 2004-es Loganhoz képest űrkorszakinak tűnhet, hogy a ma kapható családi szedán alapfelszereltségének része a hat légzsák, a ledes nappali menetfény és tompított fényszóró, a vészfékasszisztens, a menetstabilizáló, a visszagurulás-gátló és a 112-es vészhelyzeti hívógomb. A fejlődő világ változó előírásai „kényszerítik” ezt ki, ezért is történhet meg, hogy a belépő, Access nevű verziónál a fent említettek ellenére fényezetlenek az első-hátsó lökhárítók, és nincs se rádió, se klíma. Azaz hiába a legolcsóbb – listaára áfástól 8600 euró –, borítékolható, hogy ebből a kivitelből fogy majd a legkevesebb.

Míg az első és második generációs Logan között ég és föld a formai különbség, a második és harmadik nemzedék között inkább az átgondolt, esztétikus, de markáns fejlődés érhető tetten, a legjobb értelemben: a test arányosabb lett – 38 milliméterrel hosszabb, 11,5 centivel szélesebb és másfél centivel alacsonyabb elődjénél –, az új, keskeny, Y-alakú nappali menetfényt magukba foglaló fényszórókkal, az átrajzolt lökhárítóval, valamint motorháztetővel az autó maximálisan korszerű gép benyomását kelti. A védjegyként is szolgáló sárvédő-szélesítések természetesen megmaradtak. A farrészt „felemelték”, a hátsó lámpák megvilágítása pedig szintén Y-mintázatú. Gyanítható, hogy a belátható időn belül érkező Duster-ráncfelvarrásba is bekerülnek ezek a megoldások – az egységes márkaarculat jegyében.

Noha nagynak mutatja magát, az új Logan az aktuális Clio V platformjára épül, ami köztudottan kisautó. Ennek ellenére a beltér kifejezetten tágas, a 2,65 méteres tengelytávnak (15 milliméter plusz a Logan II-höz képest) köszönhetően a hátsó lábtér is bőséges. A műanyagok minősége ismerős az elődből, de a formák teljesen megújultak, a szellőzőnyílásoktól a műszerfalon és a középkonzolon át a váltókarig és az ajtókig.

Ami maradt, az a kormánykerék. Kifejezetten jót tesz a fekete beltérnek a szövetberakás, ami mérföldekkel látványosabb, mint a közelmúltban még minden autógyártó által előszeretettel alkalmazott „hamis” szálcsiszolt alumínium vagy kályhaezüst műanyag, esetleg zongoralakk berakás – igaz, kicsit macerásabb a tisztítása.

Míg nyugaton az ötajtós Sandero a sztár, Kelet-Európában kiirthatatlan a szedánmánia, aminek a legnagyobb pozitívuma a bődületesen nagy csomagtér. A Logan soha nem aprózta el, a 2012–2020 közötti széria 510 liternyi poggyászt volt képes elnyelni, a mostani pedig 18 literrel még annál is többet.

Az egyetlen hátrány, amit mostanra sem sikerült kiküszöbölni, hogy mélyen benyúlnak a csomagtartóajtó zsanérjai, így pakoláskor vigyázni kell, nehogy törékeny anyagok kerüljenek alája.

Dízelmotor nem elérhető a Loganhoz, benzinmotorból pedig a 999 köbcentiméteres, háromhengeres változat három teljesítménylépcsője közül választhat a vásárló. Az alapmotor a 65 lóerős – atmoszferikus – SCe, szerény 95 newtonméternyi forgatónyomatékkal. Városba, rövidebb utakra kiváló, de egy közepes emelkedőhöz már kevés ez az erő. Középen találjuk a 90 lovas TCe turbómotort, ehhez már hatfokozatú kéziváltó dukál, sőt akár fokozatmentes (CVT) automatával is rendelhető. A legerősebb, száz lóerős kettős üzemű – benzin/gáz – motornak (ECO-G) nem titkoltan az a szerep is jut, hogy dízelpártiakat hódítson el, illetve vissza.

A tesztautónkban is szolgáló erőforrással a Logan mindenkivel teljesen egyenrangú forgalmi szereplővé válik: jól gyorsul, rugalmas és kiszámítható, ráadásul a hatgangos váltó miatt hosszú úton kedvező az üzemanyag-fogyasztása is, hiszen óránként száznegyven kilométeres sebesség mellett még csak a háromezres értéken pihen a fordulatszámmérő mutatója. A váltó is jelenkori Renault-termék, ennek megfelelően a legjobb szerkezet, ami eddig Loganba került. Hatalmas fejlődésen ment át emellett az újrahangolt futómű: a korábbi, meglehetősen billegős, bizonytalan, keresztbordákon, úthibákon könnyen elpattanó rendszer sokkal „finomabb”, mérséklődött az oldaldőlés, kanyarban összehasonlíthatatlanul kiszámíthatóbb. Érezhető, hogy minden, ahová nyúltak a fejlesztés során, az sokkal élhetőbb autót eredményezett.

A 90 lóerős, pusztán benzines TCe-hez képest azonos felszereltségi szint mellett háromszáz euró az ECO-G 100 kivitel, azaz a gyári LPG-rendszer felára, ami kétségtelenül jó befektetés, még úgy is, hogy a gáztartály oltárán fel kellett áldozni a pótkereket. Annak főleg megfontolandó, aki roncsprogrammal szeretne új Logant vásárolni: a SCe és TCe motorokra 7500, míg az ECO-G-re 9000 lejes kedvezmény jár az ökobónusznak köszönhetően, azaz a 300 eurós felárat tulajdonképpen kifizeti az állam.

A 8600 eurós Access utáni következő szint a 10 150 euróba kerülő Essential felszereltség, amely, mint a neve is mutatja, „minden lényegeset” – színre fújt lökhárítókat, ködlámpát, multifunkcionális kormánykereket, légkondicionálót, osztottan dönthető hátsó üléseket és két hangszórós, mobiltelefonos applikációval is irányítható audiorendszert – tartalmaz. A csúcs a Comfort-szint, 10 900 eurótól, érintőkijelzős középkonzoli képernyővel, könyöklővel, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrökkel, négy irányba állítható kormánykerékkel és esőérzékelős ablaktörlővel. Minden más – így a gyári 15 helyett 16 hüvelykes FlexWheel- vagy könnyűfém-felnik, bőrbevonatú kormánykerék, automata klíma, navigáció, hátsó elektromos ablakemelők, elektromos kézifék, illetve parkolóasszisztens, tolatókamera és holttérfigyelő – feláras tétel, bár érdemes hozzátenni, hogy már önmagában az „nagy dolog”, hogy ezek bekerültek a kínálatba.

Mert eddig – valljuk be – a Logan egy kicsit a múltban rekedt, ám az új generációval büszkén hirdeti, hogy megérkezett a jelenbe.

A tesztautót a csíkszeredai Mida márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (mida.ro).