Prémium alatt, átlag fölött: Toyota RAV4

Lassan a használtautó-piacon is egyre nagyobb „részesedést” követelnek maguknak az úgynevezett „telekjárók”, vagyis az emelt hasmagasságú, összkerékhajtású, de nem terepre való gépek. Aki esztétikusat szeretne, az minden bizonnyal a Mazda CX-5 felé kacsintgat, akinek azonban a praktikusság és a megbízhatóság a lényeges, az a Honda CR-V-t és a Toyota RAV4-et célozza meg. Utóbbi nálunk jóval ismertebb és népszerűbb, nem véletlenül.

A formáját tekintve egyik RAV4 sem volt kiemelkedő, de talán a harmadik, 2006 és 2012 között gyártott nemzedéknek volt karakteresebb külseje. A kipróbált negyedik generáció az akkor – 2013-ban – aktuális arcú Auris és Avensis típusokhoz igazodott, csakhogy a stílusjegyek egy ekkora, közel 4,6 méter hosszú, megtermett, magas testhez nem passzoltak igazán. Sebaj, csúnyának így sem mondható, csak hiányzik belőle a harmónia – igaz, ennek hiányát rengeteg ponton ellensúlyozza az üresen is 1,72 tonnás autó.

A japánok becsületére legyen mondva soha nem akarták a SUV-kategória meghatározó típusát prémiumként hirdetni, mint egyes riválisok.

A RAV4 belül egy teljesen „felhasználóbarát” környezettel kényezteti a vezetőt és négy utasát, és ez nemcsak a helykínálatra, hanem a kényelemre is igaz. Van itt kemény műanyag, varrott bőr és karbonutánzatú, meglepően ízléses díszberakás, de szükségtelen krómozást, zongoralakkot szerencsére hiába is keresnénk – azaz ilyen, amikor a praktikusság felülírja a tartalommentes csillogást. Még a műszerfal tetején, a szélvédő alatt lévő szellőző kialakítása is megbocsátható, nem véletlen az elhelyezése.

Az ülések kiválóak, a hátsó tér pedig királyi, még három személynek is, mivel ugyan hiába van kardán, lábtérbe tolakodó kardánalagút nincs, a padló sík, így a középső utas sem fog feszengeni. Az ötödik ajtó – amely már kizárólag felfelé nyitható, oldalra nem, így pótkerék sem helyezhető rá, mint a korábbi típusoknál – jókora, 547 literes csomagteret rejt. Egyébként pont ezekkel a részletekkel emelkedik a konkurencia fölé a RAV4, hiszen míg rengeteg kategóriatársat csak azért vásárolnak, hogy egyfajta biztonságérzetet nyújtson a nagy test és a magas építés, de legtöbbször egyedül utaznak benne, legfeljebb a gyerekeket viszik velük iskolába, addig a Toyota nem státusszimbólum, hanem vérbeli családi autó, tökéletes alternatíva egy kombira.

A dízelek, és úgy általában a nagy lökettérfogatú, visszafogottabb literteljesítményű motorok alkonyán a gázolaj-rajongók mennyországa a 150 lóerős, 2231 köbcentis D-4D – ebben a típusban már nem a régebbi, problémásabb erőforrás dolgozik, hanem egy belevaló, gőzmozdony nyomatékával operáló, kiforrott, bevált motor. Érezhetően nem a minél gyorsabb reakciót tartották szem előtt a japánok, hiszen normális használat mellett tetten érhető egyfajta – nem az úgynevezett turbólyukra visszavezethető – „alaposság” a gázpedál lenyomásakor, mintha önmérsékletre próbálna nevelni, de úgy, hogy közben nem válik kellemetlenné.

Pedig tud, ha tapossuk, álló helyzetből kevesebb mint tíz másodperc alatt ugrik óránként száz kilométeres sebességre, és közel 200 km/óra a vége. A 340 newtonméternyi csúcsnyomaték már percenként kétezres fordulatszámtól érkezik. A nagy lökettérfogat ellenére elképesztő üzemanyag-fogyasztásra képes, lazán 8 liter alatt tartható az átlag – anélkül, hogy motorfullasztóan alacsony, maximális koromképző fordulatszám-tartományokban kínoznánk a négyhengerest.

Noha az erdőszéli telekre vezető földutakon zokszó nélkül suhan át, a RAV4 „kemény” helyekre már nem való, a terepszögek nem teszik lehetővé a járatlan utak meghódítását. Pedig a gép alatt dolgozó technika akár partner is lenne benne, egy fantasztikus nyomatékelosztó és -szabályozó rendszer figyeli minden kéz- és lábmozdulatunkat – de ennek előnyeit főleg aszfalton kell élveznünk. Az Integrated Dynamic Drive System (IDDS) nevű összkerékhajtási rendszer a tengelyek közötti nyomaték elosztását egy „hétköznapi” elektromágneses tengelykapcsolóval oldja meg, ennek programozása és működése azonban messze nem szokványos –

vagyis a Toyota ezúttal is ott alkotott nagyot, ami szemmel nem látható.

Az IDDS-rendszer negyven paramétert figyel, ez alapján dönti el, hogy a teljes hajtóerőt az első kerekekre küldje, vagy ötven-ötven százalékban megossza a két tengely között, esetleg kilencven százalék jusson az első, tíz pedig a hátsó kerekekre – egyébként 50 százaléknál többet soha nem ad „hátra”.

A rendszer a kerekek pörgése mellett az autó függőleges tengelye körüli elfordulást is figyelembe veszi, sőt, a középkonzol aljára rejtett „sport” gomb lenyomását követően egy tempósan vett éles kanyarban akár a kormányszervót is „felkeményíti”, hogy jobban érezzük az utat, miközben az erő egy része a sodródást megelőzendő a hátsó tengelyekre kerül. Hihetetlenül kifinomult rendszer, rendkívül gyors és precíz működéssel, amiből a sofőr csak annyit vesz észre, hogy az autó olyankor is úton marad, amikor a határokat feszegeti – nyilván egy adott ponton túl már nincs az a vezérlőelektronikához csatolt okoshajtás, ami megelőzi az abroncsok teljes tapadásvesztését.

A megbízhatóságáról híres Toyota szabadidő-autója odafigyelés mellett ezzel a motorral valószínűleg még addig szolgálhat, amíg a VW-féle dízelbotrány kirobbanása óta boszorkányként üldözött gázolajasokat teljesen be nem tiltják – és azért az még odébb van. Ám addig számos hosszú családi kirándulás, véget nem érő túra, feszített tempóban megtett üzleti út tökéletes partnere lesz.

A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (carcosmetic.ro).