Tekintély nagyképűség nélkül: Audi Q5 Quattro

Az Audi némileg rendhagyó módon „fentről” kezdte a szabadidőautó-kategória különböző méretosztályainak meghódítását, hiszen először, még 2006-ban a minden irányba már-már szükségtelenül hatalmas luxuscrossoverrel, a Q7-tel robbant be a piacra, ami messze túlnyúlt még a konszerntárs Porsche Cayenne-n és a Volkswagen Touaregen is. Aztán, látva, hogy csak Európában több mint százezer vásárló tette le mellett a voksát három év alatt, az ingolstadti gyártó eldöntötte, hogy riválist állít a nagyon fogyó, de méretben kisebb BMW X3-nak és Lexus RX-nek, valamint a Volvo XC60-nak és a Mercedes-Benz GLK-nak. Így született meg a Q5, a termetben emészthetőbb, de minőségben ugyanúgy csúcsot képviselő Audi.

A kipróbált, 12 éve gyártott gépen alig észrevehető az idő múlása – ami javarészt a formatervezőket dicséri, hiszen az úgynevezett single frame hűtőrács, a hosszú motorháztető, a lágyan felívelő övvonal, a kerékjáratokat optikailag növelő fekete műanyagelemek még mai szemmel is esztétikussá teszik a több mint 4,6 méter hosszú testet.

A klasszikus vonalvezetés úgy varázsolja tekintélyt parancsolóvá a Q5-öt, hogy közben nem tűnik nagyképűnek, sőt.

Ehhez hozzájön még a megmagyarázhatatlanul alacsony, 0,33-as légellenállási tényező is – hogy mennyire „jól rajzolt” a Q5, jól mutatja, hogy az új Dacia Logan 0,34-es, az új Duster pedig 0,42-es értéket tud. Azaz a németen finomabban törik meg a levegő áramlása, kisebb örvényeket kelt, és ehhez a padlólemez kialakítása mellett mesteri illesztési hézagok kellenek, ami végső soron az üzemanyag-fogyasztásra van jó hatással.

Noha az Audi előszeretettel használ a különböző típusokban minél nagyobb arányban alumíniumot, a Q5 nagyrészt acélból épül fel, kivéve a csomagtérajtót és a motorháztetőt. Az, hogy mekkora súlyt spóroltak ezzel a két elemmel, nem tudni, hiszen az autó alapváltozata így is – a háromliteres dízelmotorral – 1,86 tonna, a tesztautó pedig az extrái – például az acéllemeznél súlyosabb üveg panorámatető – miatt 1,94 tonnás. Az bizonyos, hogy az autó mellett állva és benne ülve is átjárja az embert a biztonság érzése.

Az, hogy milyen ligában játszik a Q5, az ajtók kinyitásakor is azonnal látszik. Hibátlanul formázott ülések mindenhol, elöl ráadásul mindkét helyre jut állítható combtámasz – pedig az ülőlap alaphelyzetben sem rövid. Villanymotorok hada dolgozik az ideális ülőhelyzet beállításánál, a végső pozíció memorizáltatható. A kormánykerék gyönyörű és stílusos, az MMI (Multi Media Interface) még tucatnyi év után is gyors, szép grafikájú, a Bang&Olufsen hangrendszer imádni való, egyedül a kétzónás klíma kezelőfelülete került szokatlanul mély helyre.

Hátul hatalmas a lábtér – a 2,8 méteres tengelytáv mellett ez nem meglepő –, de a fejtérből az Open Sky System nevű panorámatető nyitott állapotban sokat elvesz. Ha viszont a klímára bízzuk a friss levegő bejuttatását, nem lesz gond. A csomagtérben mindenre gondoltak, a szükségpótkerék mellett is 540 liternyi helyre pakolhatunk, van itt szép világítás, rögzítők, sínek, minden, ami a könnyű pakolhatósághoz és helykihasználáshoz kell. Hátsó ülésdöntögetéssel, kétszemélyessé alakított utastérrel akár 1560 liternyi poggyász is befér. A csomagtérajtó „természetesen” gombnyomásra csukódik.

A központi zár távirányítóját a középkonzolon kialakított üregbe „dugva”, majd a fokozatválasztó kar melletti gombot megnyomva kel életre a lenyűgöző, háromliteres, hathengeres dízelmotor. A hangszigetelésnek köszönhetően csendben, a rezgéscsillapításnak hála észrevehetetlenül jár, távoli brummogással jelzi, hogy készen áll az indulásra. A motorhoz egy hétfokozatú, duplakuplungos S-Tronic váltót kapcsoltak, igény szerint „manuális” üzemmódban is használható – de minek? A Q5 a kényelem megtestesítője, hagyni kell, hogy a sebességváltó magától tegye a dolgát – mert profin, kiszámíthatóan és gyorsan dolgozik.

Érdekes, hogy a gázreakció nem kirobbanó: mintha folyamatos, de nem aszfaltgyűrő gyorsulásra, laza „krúzolásra” nevelne. Persze, ha kell, hamar mozgósítja a 240 lóerőt és a még tekintélyparancsolóbb 500 newtonméteres forgatónyomatékot: 6,5 másodperc alatt gyorsul óránként száz kilométeres sebességre, a vége 225 km/óránál van. A sebességfüggő kormányszervó hibátlan, a fék tökéletesen adagolható, minden pont annyira precíz, amennyire egy prémium terméktől elvárjuk.

A Q5 összkerékhajtási rendszere a már régóta etalonnak számító rendszert használja. A Quattro egy brand, nélküle az Audi soha nem tudott volna ilyen magasságokba emelkedni. Ebben az autóban még egy igazi mechanikus, elnyűhetetlen Torsen-differenciálmű dolgozik. Normális használat mellett az erő hatvan százaléka jut a hátsó kerekekre, de az útviszonyoktól függően az arány tág határok között változtatható. Egy műszaki bravúr ez, nem véletlenül található számos olyan videó a világhálón, amelyen quattro-Audik vontatnak nevetve hóban elakadt kamionokat.

Itt azonban fontos kitérni arra, hogy a Q5 bármennyire is bravúros összkerekes gép, igazából „csak” egy személyautó kényelmét is felülmúló crossover, olyan négykerekű, amelyet lazább föld- vagy csúszós úton vígan lehet nyüstölni, de az aszfalt az elsődleges eleme

– még akkor is, ha a húsz centiméteres szabad hasmagasság és félméteres gázlómélysége mást sejtet, ugyanis például a kartervédő nem fém-, hanem egyszerű műanyag lemez. A célközönsége azonban nem is fogja szűk erdei szekérutakon kínozni, nem ez illik az autó karakteréhez. Minden máshoz viszont tökéletes.