Vakmerő húzás: Dacia Spring

A környezetkímélő járművekre biztosított nagyvonalú állami támogatás egyre jobban felpörgeti Romániában az elektromos autók piacát, és ebből nyilván a Dacia sem kívánt kimaradni. Pragmatikus megoldáshoz folyamodtak: Dacia-logóval láttak el egy már meglévő modellt. Az anyavállalat ugyanis 2015 óta kínálja Indiában a Renault Kwid típust, amely 2017-től Dél-Amerikába is eljutott.

A Kwid születéséről érdemes tudni, hogy egy Gérard Detourbet nevű úriember keze munkáját dicséri – ő volt a vezetője a Renault-Dacia X90-, közismertebb nevén Logan-projektnek is.

A kisautó alá 2019-ben Kínában elektromos hajtáslánc került, és City K-ZE néven dobták piacra. A Spring tehát gyakorlatilag nem más, mint a Kwid formáját magával hozó, a City K-ZE-vel azonos – sőt ugyanazon a kínai gyártósoron készülő – Dacia-emblémás Renault. A különbség néhány erősítés a karosszérián és gazdagabb aktív-passzív biztonság, Európában ugyanis jóval szigorúbbak az ezekre vonatkozó előírások.

Trükkök hadát vonultatja fel a Spring azért, hogy nagyobbnak tűnjön a valódi méreténél: szabadidő-autós műanyag-berakásokat és a nem épp tükörsima indiai utak örökségeként emelt hasmagasságot kapott, miközben a gép amúgy is magas építésű. Közel érve azonban „lehull a lepel”: 3,73 méteres hossza alig haladja meg az első generációs Mini Cooperét, de rövidebb az Opel Corsa C-nél. Az utastérben végtelenül terpeszkedni senki sem fog: egyrészt a tengelytáv 2,42 méter, másrészt a szélesség – 1579 mm – is szűk határokat szab, de a puszta számok mellett ránézésre is passzentos a hely.

Öt személyt ugyan be lehetne passzírozni, de nem szabad: az autó legfeljebb négy személyt szállíthat. A csomagtér a mérethez képest „hatalmas”: alaphelyzetben 290 literes, de az egyben dönthető, sőt teljesen ki is vehető hátsó üléstámlákkal 1100 literre bővíthető. A poggyásztér padlója alatt teljes értékű pótkerék található.

Annak, hogy ennyire nyomott áron tudják kínálni a Springet, következménye van: a beltér minden pontját kemény műanyagok uralják, és noha a csomagtérajtót leszámítva nincs zörgés, érezhető, hogy nem Európában készül a modell. Végtelenül egyszerűsített a középkonzol, a puritánságot csak az érintőkijelző töri meg. Alatta kapott helyet a két első ablakemelő – a hátsó, szintén villanyablakokat a vezető nem tudja kezelni –, a „fokozatváltó” pedig valószínűleg a valaha létezett legegyszerűbb ilyen jellegű szerkezet: egy háromállású – D, N és R – tekerőgomb, körülötte pusztasággal.

A kormánykerék régi ismerős a Logan-Sandero-Duster trióból, kár, hogy a hangerőt nem lehet róla vezérelni, illetve nem állítható egy irányba sem. Szép viszont a három részre tagolt műszerfal: baloldalon az energiafelhasználás vagy -visszatermelés követhető, középre egy jókora folyadékkristályos kijelző került, digitális sebességmérővel, megtehető távolsággal és akkumulátor-töltöttséggel, illetve a jobb oldalon is a töltöttséget követhetjük a kijelzőn. A spórlás visszaköszön az üléseken is: nagyon rövid az ülőlap – akárcsak hátul –, ráadásul magasra helyezett, ami miatt a magasabb vezetők látóterébe már belelóg a szélvédő felső része, illetve a felhajtott napellenző. A keskeny test a vezető lábterére is rányomja a bélyegét, a bal lábnak nincs pihentető rész kialakítva.

A beltéri kellemetlenségeket viszont a Spring nagyszerűen képes feledtetni menet közben: annak ellenére, hogy az állandó mágneses szinkronmotor maximális teljesítménye mindössze 45 lóerő (33 kW), a 125 newtonméteres forgatónyomaték már elég tisztességes érték a 970 kilogrammos önsúlyhoz. A villanymotor jellegzetes hangja eléggé beszűrődik az utastérbe, de nem zavaró. Annál érdekesebb viszont az elhelyezése: a motortér alsó felében lapul, jókora üres, kihasználatlan üres térrel fölötte, ide akár a töltőkábel számára is kialakíthattak volna helyet, hogy ne a csomagtérből vegyen el egy hasznos részt. Álló helyzetből nincs vehemens gyorsulás – a százas sprintet 19 másodperc alatt tudja –, viszont a rugalmassága kiváló, azaz ha már mozgásban van, meglepően jól lódul erőteljes „gázadásra”.

Országútra kivihető, de autópályára nem igazán való: óránként száz kilométeres sebességnél érezhetően jól érzi magát, 110 km/órát még zokszó nélkül elvisel, de efölött már vagy végtelenül hosszú időre vagy lejtőre, esetleg hátszélre van szükség, hogy a gyári végsebességet – 125 km/óra – elérjük. Ilyenkor a 27,4 kWh kapacitású, az autó önsúlyának ötödét (186 kilogramm) kitevő, a hátsó ülések alá beépített akkumulátorcsomag is intenzív merülésbe kezd, azaz a gyárilag megadott 230 kilométeres hatótávolság tarthatatlan. Van gombnyomásra aktiválható ECO-mód is, ami 31 lóerőre veszi vissza a teljesítményt, a végsebesség pedig óránként száz kilométerre csökken, cserébe picivel nagyobb hatótávolságot kapunk.

A Spring tagadhatatlanul olyan városi villanyautó, amely kisebb ingázásokhoz is kiváló partner, de országot átszelő túrára nem érdemes elindulni vele.

Az akkumulátorcsomag – amelyre nyolc év vagy 120 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó – akár otthoni konnektorról is tölthető. Noha a hivatalos adatok szerint több mint 13 óra, míg a teljesen lemerült energiatárolót maximálisan feltölthetjük így, ez nem életszerű, hiszen senki sem gurul be a csatlakozó mellé nulla százalékra merült aksikkal. 3,7 kilowattos otthoni töltődobozról (wallbox) 8 és fél, 7,4 kW-osról pedig kevesebb mint öt óra a töltési idő, de CCS-csatlakozóval, 30 kW-os töltési sebességgel mindössze 56 perc alatt tölthető 80 százalékra az akkumulátor.

Bátor húzás volt az európai piacra dobása, de jelenleg a Springnek a roncsprogram plusz – leadott régi autóval 52 500 lejes kedvezmény – biztosította rendkívül alacsony árának köszönhetően egyszerűen nincs ellenfele. Várhatóan ez is hozzájárul a közeljövőben ahhoz, hogy több és több (étel)futárcég ilyenbe ruház be, de biztosra vehető, hogy a „polgári felhasználók” között, mint második, harmadik autó is rendkívül népszerű lesz.

A tesztautót a csíkszeredai Mida márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (mida.ro).