A roncsautóprogram sztárja: Renault Clio

A franciák „roncsprogramos receptje” pofonegyszerű: vettek egy, az alapváltozatot néhány extrával „feldobó” típust, kevéssel a fapadosabb kivitel alá árazták, és így nem kérdés, hogy mindenki azt az autót fogja hazavinni, amihez többet kap, kevesebbért. A Dacia Logan esetében az Ambiance felszereltségi szinthez képest 90 euróért olcsóbban lehet hozzájutni a Plus változathoz, de míg előbbit ködlámpa nélkül kapjuk meg, utóbbin már ott díszeleg az autó orrán a plusz fényforrás.

A Renault Clio esetében még markánsabb a különbség: a roncsautóprogramra optimalizált Life Evo a „sima” Life-kivitellel szemben a ködlámpán túl 15 helyett 16 hüvelykes kerekeket kínál, a mostanság divatos, flexwheel fantázianevű „könnyűfém-utánzatú” felnikkel – ennek lényege, hogy egy „okosan” kialakított lemezfelnire tökéletesen passzoló műanyag dísztárcsákat helyeznek. A francia modellnél már 500 euró a különbség – a Life Evo javára. Azt hozzátesszük, a megtakarítást rendszerint úgyis feláras tételekre – elsősorban a négyszáz eurót kóstáló metálfényezésre – költik a vásárlók.

Így került a tesztelt vörös Clio Evo is a márkakereskedésből az új tulajdonoshoz. Egyébként kissé nagyobb odafigyeléssel szemlélve a székelyföldi forgalmat, jól láthatóan tarol a kis Renault, az idei autóparkfrissítési programnak köszönhetően rengeteg szaladgál az utakon.

A 2005-ben bemutatott harmadik generációs Clio „semmilyensége” után valódi felüdülés volt a hét évvel később berobbant negyedik nemzedék. Az íveket és formákat a Mazdától átigazolt, de Alfa Romeó-s elemeket is felhasználó Laurent van den Acker álmodta meg, és mint idővel beigazolódott, annyira jól, hogy nyolcéves modellciklusa alatt laikusoknak gyakorlatilag észrevehetetlen változtatásokon esett át. A nappali menetfény funkciót ellátó ledcsík az embléma mellől „leköltözött” az átskiccelt lökhárítók aljára, kicserélődött a váltóbot, továbbá a csúcskiviteleknél elérhető központi érintőkijelző mérete jelentősen megnőtt – röviden ennyiben össze lehet foglalni a hosszú esztendők alatti változásokat. A belteret az Evo-változatoknál az egyhangú plasztik uralja, amit csak a középkonzol krómutánzatú díszkerete tör meg. A műanyag mindenhol kopogós, de nem minőségtelen.

Gombokból és kapcsolókból csak a feltétlenül szükséges mennyiséget kapjuk, ami ergonómiai szempontból telitalálat, könnyű eligazodni a fűtő-szellőző és klímakezelő tekerő- és nyomógombok között, illetve a multimédia-rendszeren – csak kár, hogy az elmúlt időszakban minduntalan felbukkanó, úgynevezett zongoralakk-bevonatú panelen kaptak helyet.

A felület első ránézésre gyönyörű, de a legapróbb porszemek is meglátszanak rajta.

„Villanyablakból” kettő jár a Life Evóhoz, de egyik sem automata – ami annak ismeretében furcsa, hogy még a Logan Plus vezetőoldali ablakemelője is teljesen fel-, illetve lehúzódik egyetlen megnyomásra. Cserébe „gombos” a motorindítás és -leállítás, számos információt megjelenít a fedélzeti számítógép, és alapáras a sebességtartó automatika.

Alacsony vezető mögött még vállalható a hátsó helykínálat, 180 centiméteres magasság fölött viszont elfogy a lábtér, megszűnik a kényelem. Az elöl utazók nem panaszkodhatnak, a két ülés és a kormánykerék is széles tartományban állítható, a párnázás kemény, szélességben is bőven van hely.

A szállítandó csomagokat alaposan rostálni kell, ha hosszabb útra indulunk,

az alaphelyzetben 300 literes poggyásztér csak a kategóriában számít jó értéknek, ráadásul magasról pakolható, a nehezebb batyuk nyíláson való átlendítéséhez jó kondiban kell lenni.

A TCe-motorcsalád 900 köbcentis, háromhengeres tagja tulajdonképpen a korábbi 1,2-es szívó benzinmotort váltotta ki: a teljesítmény közel azonos (75 lóerő), a forgatónyomaték kicsivel magasabb (120 newtonméter). A környezetvédelmi normák miatt lassan halálra ítélt atmoszferikus motorokhoz képest nem vall szégyent a csöppnyi turbós, sőt

ha nem forgatják szét, még a fogyasztása is príma.

Csakhogy valamennyire muszáj pörgetni, 2500-as percenkénti fordulatszám alatt ugyanis élettelen. Fölötte viszont a 75 lóerő érzésre legalább tíz-tizenöttel többnek tűnik, ám ez csak a rövidre áttételezett fokozatok miatti illúzió.

Az elérhető maximális sebesség a 180 km/órát nyaldossa, noha ilyenkor a 45 literes üzemanyagtartályban lévő benzin mennyiségét mutató „mánus” szemmel láthatóan közelít a nullás értékhez. Egy üresen is 1080 kilogrammos géptől így is tisztességesnek számítanak a menetteljesítményi adatok. A hétköznapi, de nem motorgyilkosan alacsony főtengelyfordulaton autózóknak jó hír, hogy nem nagy kunszt hat liter alatt tartani vegyes használat mellett az átlagfogyasztást.

A lemezek alatt a futómű hagyományos első McPherson és hátsó csatolt lengőkar, szerencsére kivételesen jól hangolva. Kanyarban semleges, egy-egy váratlan, de nem kritikus terhelésváltásra jóindulatúan reagál, keresztbordákon elviselhető, a gödröket viszonylag szépen kisimítja – talán az autó egyik legjobban eltalált pontja. A szervokormány viszont a nullához közeli visszajelzést ad az útfelületről, teljesen szintetikus – ez mondjuk városban kifejezetten előny. Hatalmasat lépett előre azonban a nyomatékváltókar. Az új sebváltó szinte teljesen elfeledtette a franciák régebbi lötyögős, sokszor pontatlan egységét, s még ha nem is egy ultraprecíz szerkezet, rohamléptekkel közelít a németek szintjéhez.

A Clio roncsautóprogramban tapasztalt

sikerének magyarázata egyrészt az, hogy kedvező árához minőség társul, és – valljuk be – a vásárlóknak is sokszor emészthetőbb, hogy Renault- és nem Dacia-birtokosok.

Másrészt az a nyugati tendencia, miszerint a csapotthátú kisautók második, harmadik gépkocsiként szolgálnak, még nem vert mély gyökeret nálunk. Itt egy formás kisautó még a passzentos hátsó helykínálat ellenére is képes betölteni egy családi autó szerepét.