Madéfalva, a fényét vesztett vasúti csomópont

A Román Államvasutak enyhén szólva nem élik fénykorukat, s ez meglátszik a madéfalvi vasútállomás állapotán is. Elgazosodott vágányok és peronok, cseppet sem esztétikus fogadóépület, benne nem túl csalogató váróterem.

Ivóvíz nincs, a pontos időt nem mutatja semmi, a 2. és 3. vágány közötti széles, magas helyett füves peron közepén

egy üres fémkeretet emel a magasba egy vasoszlop: ebben volt valamikor az óra.

Mindezek mellett a létesítmény megtartotta impozáns jellegét: Csíkszereda felől érkezve a vonat hosszú percekig kattog váltók során keresztül, kilométeres hosszúságban látható közben jobboldalt a tehervonatok pályaudvara, igaz, manapság már sokkal kevesebb szerelvényt tárolnak és mozgatnak itt, mint egykoron.

Az 1989-ig tartó dicső múltat majd az utána folyamatosan tartó lassú leépülést a vasút brassói regionális igazgatóságán Radu Belluval vesszük számba. A mérnök a vasúttörténet gazdája az intézményben, több ilyen tematikájú kiadvány szerzője. Madéfalvának – és Csíknak – 1897-től van vasútja és állomása.

Eleinte nem is volt csomópont: négyvágányos állomása volt a Csíkszeredát a Gyimesekkel, illetve a román határral összekötő,a MÁV által építtetett, a forgalomnak 1897. október 18-án átadott vonalnak,

igaz, a fél évvel korábban felavatott Sepiszentgyörgy–Csíkszereda vonalra mozdonyokat kiadó vontatási telep már ide került. 1907-ben folytatódott észak, vagyis Gyergyó felé a székely körvasút építése, ami persze a tervekben már korábban létezett, így Madéfalva vasútállomását már ennek figyelembe vételével építették.

Az első felvételi épület a mainál jóval impozánsabb volt: méretében és stílusában is látszott, hogy a MÁV csomópontnak szánta. Ez az épület 1916-ban a háború áldozata lett, majd amit a háborút követően a már Román Államvasutak újjáépíttetett, a második világégéskor szintén a földdel tették egyenlővé.

Amit ma felvételi épületként látunk, az tulajdonképpen háborút követő 1945-ös ideiglenes állapotok állandósítása: 1947-ben adták át ezt az egyszintes, barakkszerű épületet, amelyben a váróterem, a jegypénztár illetve különböző irodák kaptak helyet. Sokkal fontosabb volt a román vasutaknak a hidak és viaduktok helyreállítása, köztük a karakkói völgyhídé.

Sokszor felmerül az evidens kérdés: miért került a csomópont Madéfalvára, s miért nem az innen alig 9 km-re található városba, Csíkszeredába? Radu Bellu szerint azért, mert a mérnökök itt találták meg a vasút szempontjából

az ideális, legköltséghatékonyabb kiindulási pontot a Gyimesi-hágó felé.

Csíkszeredából Csíksomlyó, Szépvíz érintésével folyamatosan emelkedőt kellene leküzdjenek a vonatok, s a pályát sokkal nehezebb terepen kellett volna vezessék.

A csomópont fontossága 1943 után, azaz a Déda és Szeretfalva közötti vonal átadását követően jelentősen megemelkedett, ugyanis Máramaros, Szatmár, a Felső-Tisza vidékéről jócskán lecsökkent a távolság Moldva és az Ókirályság felé. Mivel mai napig aránylag kevés helyen szeli át vasút a Kárpátokat, a forgalom meglehetősen sűrű volt ezen a szakaszon. Ennek hatására az ötvenes években kiépült a teherpályaudvar négy fogadó- és öt kihúzó vágánnyal, a tehervonatok rendező pályaudvara kilenc vágánnyal, épült üzemi kantin és szálló is. Elkészült egy rendező pályaudvar külön az utasszállító elegyeknek. A hatvanas években jelzőberendezés-felújítással készültek a villamosításra, amelyet a Csicsó–Gyimes szakaszon 1974. május 31-én, a Brassó–Csicsó szakaszon 1976. október 1-jén adtak át.

Manapság összesen 32 vágánya van a madéfalvi vasútállomásnak úgy, hogy hármat mostanában bezártak – ezt már a szolgálatot 1994 óta ellátó állomásfőnök, Sorin Avrigeanu tartja nyilván. Ezek közül tíz tárolóvágány a tehervonatoknak, nyolc szolgál az utasszállító vonatok számára, amiből négyen csak tárolhatják a szerelvényeket. A vasútállomás fénykorában,

a nyolcvanas években napi 28-29 darab, egyenként 32 kocsis elegy volt a pályaudvar kapacitása,

ez szerelvényenként 700-3200 tonna rakomány továbbítását jelentette. Voltak időszakok, amikor ki is használták a kapacitást: Csíkszereda és környékének azóta már teljesen leépült ipara, illetve az őszi betakarítási szezon bőven adott munkát a vasútnak.

Akkoriban mintegy 750 személynek volt munkahelye a madéfalvi vasútállomás és teherpályaudvar, az utasforgalom legnagyobb részét is ők adták. A két faluban szinte nem volt olyan háztartás, amelyiknek valamilyen köze ne lett volna a vasúthoz.

A dicső múlt már persze a múlté. Manapság a teherforgalom rapszodikus jellegű. Az alkalmazottak száma drasztikusan lecsökkent negyven-ötvenre. Egykor 29 hosszú elegyet állítottak össze műszakonként, ma többnyire egy-két kocsis szerelvények tolatásával telik az idő. Az utasforgalom megfelel egy egyvágányos megállóhely szintjének, az átszállási lehetőséget a 400-as fővonalról az 501-es szárnyvonalra vagy fordítva napi átlagban Sorin Avrigeanu statisztikája szerint 3,7 utas használja ki.

Igaz, ez a szám nem a legfrissebb, nem tartalmazza azt a legutóbbi fejleményt, hogy a román kormány díjmentes utazási lehetőséget biztosított vasúton az egyetemistáknak. A jelenleg érvényben levő menetrend szerint egyébként 47 személyszállító vonat érinti az állomást. Az áthaladó vagy innen induló/ide érkező szerelvények száma a tíz évvel ezelőtti helyzethez képest nőtt, de a továbbított kocsik száma drasztikusan csökkent, hisz a szerelvények nagy része egy-két kocsis. Madéfalván ma már csak naponta két vonatnak van a végállomása, vasárnaponként ezek száma háromra emelkedik.

A Román Államvasutak személyszállító részlegének, a CFR Călători-nak azonban ezekre az egy-két kocsis elegyekre is nehezére kiállítani a szükséges vagonokat, így az egyetemista-áradatra gyakran nincsenek felkészülve a szerelvények, amelyek így túlzsúfoltak lesznek.

Nehezíti a helyzetet, hogy be kell tartani bizonyos minőségi normákat, akármilyen lepattant kocsit nem lehet forgalomba állítani. A Madéfalván megforduló vagonok közül több a Bukarest és Konstanca közötti vonal felújítása után onnan kiselejtezettek közül került ki, amelyek már néhány fokkal komfortosabbaknak számítanak, mint ami itt korábban jellemző volt.

Korábbi helyükön 140-el száguldoztak, itt jó, ha elérik velük a 90-et.

Előfordul itt nyugatról használtan hozott motorvonat, és főleg a gyimesi vonalon felújított emeletes kocsi is. Ami a mozdonyokat illeti, Madéfalvát is a villamosított romániai vonalak egyhangúsága jellemzi, a svéd ASEA licenc alapján készült craiovai gyártású, 060 EA sorozatszámú villanymozdony a leggyakoribb, ritkábban felbukkan a 060 DA sorozatszámú dízel-elektromos erőforrás is. Újabban, a magán társaságok megjelenésével némileg színesedett a paletta, gyakran látni a környéken például Taurusokat is.

A madéfalvi vasútállomás alighanem legérdekesebb helye az irányítótorony. A Brassóból megszerzett engedéllyel ide is bejutottunk.

Negyven-ötven évvel ezelőtti technika keveredik itt a modernebbel, bár igaz, utóbbit az a számítógép képviseli, amely a szerelvénymozgásokat hivatott rögzíteni. Szépséghibája a dolognak, hogy az adatok rögzítését nem műszer, hanem egy operátor végzi, az irányítótoronyban található két munkatárs közül az egyik.

Ő kezeli a hangosbemondót is, amelyik itt Madéfalván csak egy nyelven, románul beszél, de legalább helyesen. Csíkszeredai társa ugyan két nyelven tájékoztatja az utasokat, de nyelvhelyesség szempontjából megbukna az érettségin. Már ha érettségizhetne egyáltalán egy számítógép.

A másik kolléga a diszpécser, a jelzőberendezést és a váltókat kezeli. A látszat csal: az irányítótábla és a kijelző hatvanas, esetleg hetvenes évekbelinek tűnik, de mint megtudjuk, meglepően új: 2012-ben gyártották. Hatvanas évekbeli tervezés alapján.

Elképzelhetőnek tartja, hogy valamikor a nem túl távoli jövőben Madéfalván – s ezzel így Székelyföld ezen szegletén – modern, kényelmes szerelvények közlekedjenek ütemes, egy-két órás menetrenddel? Ezt kérdem az állomásfőnöktől, de még a mondat végére sem értek, mire megkapom a kurta, határozott, nemleges választ.

teszi hozzá. Kellene hozzá egy utasmágnes város, ahová az emberek nagy számban dolgozni, ügyeket intézni, szórakozni járjanak, amit turisták tömegei keressenek fel, s Csíkszereda nem nevezhető egy ilyen központnak. A vasút próbál alakulni az igényekhez, a Gyimesekből a korábbi egyetlen vonatpár helyett most már kettő szállítja be a városba napközben az utasokat, illetve haza. Ez is arra bizonyíték, hogy ha van vonat, kerülne utas is, mondom. Reggelente hosszú sorokban érkeznek be a városba északról és délről is az autók, amelyek utasai esetleg vonatra is szállhatnának. De ez már egy másik történet.

Az állomásfőnök optimista: szerinte a Nyugat által szorgalmazott felújítások egyszer talán ide is elérnek. Az irányítótoronyban azonban inkább arra emlékeznek, hogy tíz éve sikertelenül próbálják felújítani a csíkszeredai vasútállomást. Lóvész felől közben egy hosszú tehervonat kígyózik az állomásra: tíz perccel megérkezése előtt látni lehet már a toronyból. Ahogy behúz, 10 kilométerórára kell csökkentse a sebességet. Hogy látja, mi lesz itt tíz év múlva? – teszem fel a kérdést. A diszpécser válasza most szarkasztikusnak tűnik: jó, ha egy vágány megmarad. Hátha mégsem a próféta beszél belőle.