Nem fáj a kipufogó hiánya: Peugeot e-208

Alig találni már olyan (kis)autót, amelyből választható szívó benzines (1,2 literes, háromhengeres, 75 lóerős), turbós szikragyújtásos (szintén egykettes, száz- vagy százharminc lovas), turbódízel (1,5-ös HDI száz lóerővel) és teljesen elektromos kivitel. A Peugeot azonban megcsinálta, ráadásul úgy, hogy valamennyi gyakorlatilag azonos alapokon nyugszik, annyira, hogy a villanyverziónak még a csomagtere is literre ugyanakkora, mint a belsőégésű motorral épített testvéreinek.

A tavaly márciusban kipróbált alapfelszereltségű (Active 1.2 Puretech) 208-ashoz képest ránézésre elhanyagolható különbségek vehetők észre az elektromos változatnál. A kis villanyautó sajátjai a fényes fekete kerékjárat-toldások (bár ezek járnak a belsőégésű motoros GT-hez is), a karosszéria színét a hűtőrácson is megjelenítő berakások, a kéttónusú oroszlános márkajelzés, illetve egy szolid e-betű a C-oszlopon és a gép farán. No meg természetesen

hiába keressük az áldiffúzor alján a kipufogót, igaz, ennek hiánya cseppet sem fájó, sőt.

Mivel valamennyi 208-as ugyanazt a padlólemezt kapja – az e-változat esetében az akkumulátorcsomag a padló alatt kap helyet –, az utastérben sincs különbség, a helykínálat azonos, azaz tipikus kisautós, még úgy is, hogy a test hossza meghaladja a négy métert. Azaz

elöl kellemes és kényelmes a tér, hátul viszont szűkül a hely, főleg széltében lehet gond, ha három utas próbálja bepasszírozni magát, de a lábtér is szűkössé válhat.

A franciák Év Autója-díjas gépének belterére – és 265 literes csomagtartójára – többek között az a magyarázat, hogy inkább a vezetési élmény számít, amit azzal fokoztak, hogy az egész utascella a megszokottól picivel hátrébb került – aki emlékszik a 407-es megoldására, tudja, miről van szó, bár itt közel sem annyira drasztikus a helyzet.

Laposra húzott az első szélvédő, sportosan benyúlik a bőrbevonatú kormánykerék (ami minden, csak nem kerek) a vezető elé, és a hátsó üléssor is a C-oszlopon túlra került.

Van valami vagány és egyedi bája ennek a kivitelezésnek, de azért meg kell szokni.

Az egyértelműen érződik, hogy ez a „hagyományos” kivitelekkel egyforma alap közelebb hozza az átlagfelhasználóhoz, mondhatni elfogadhatóbbá teszi a villanyautózást – vagyis az

e-208 nem akarja azt éreztetni, hogy felsőrendű nullemissziós négykerekű, hanem elvegyül a forgalomban, és – bizonyos helyzetekben szó szerint – észrevehetetlenül rója a kilométereket.

Sok gyalogos, sőt autóstárs is meglepődött, amikor gyalogátjáró mellett, kigyorsításnál, autómosóhoz betérve vagy parkolás közben nem hallott motorhangot. Teljesen más a kisugárzása, mint az eleve elektromos autónak épített Renault Zoé vagy a Nissan Leaf. Nem jobb, nem rosszabb, hanem eltérő, és emiatt még ha papíron riválisoknak is számítanak, valószínűleg teljesen más az említett típusok célközönsége. Nincs is ezzel baj, egyelőre elférnek a piacon.

A 136 lóerős állandó mágneses szinkronmotorhoz csatlakozó, folyadékhűtéses akkumulátorcsomag 50 kWh kapacitású, ezzel WLTP-szabvány szerint 340 kilométert tehet meg az autó.

Az energiatárolókat két egységre osztották, egy nagyobb pakk a csomagtartó alsó felétől a „szokványos” modellek üzemanyagtartályát rejtő helyig tartó részre került, míg egy kisebb az első ülések alá.

Ennek két következménye van: egyrészt így pótkerék helyett csak defektjavító készlet jár az e-208-hoz, másrészt csökkent a hasmagasság, mivel az akksik lefelé terjeszkedtek – persze megfelelő védelemmel ellátva. Természetesen van előny is:

az alacsony súlypont miatt a kanyarsebességnek csak az abroncsok tapadása szab határt.

A fokozatváltó – amelyet találóbb inkább menetirány-választónak nevezni – minimalista, de megtoldották egy plusz védelemmel: nem lehet véletlenül D-állásból hátramenetbe (R) tolni a kart, ehhez egy Unlock feliratú gombot is be kell nyomni a „váltó” baloldalán. D-állásból hátrapöccintve a kart aktiválódik az „egypedálos” B-mód, ami „gázelvételre” intenzív lassítással és visszatöltéssel válaszol, a fékpedálra csak ritkán van szükség. D-állásban pedig teljesen olyan vezetni az e-208-ast, mint egy hagyományos automatát.

Az azonnal rendelkezésre álló 260 newtonméternyi forgatónyomaték Sport-módban 300 Nm-t szabadít a kerekekre, igaz, gyakran padlóig nyomott jobboldali pedállal senki ne számítson 340 kilométeres hatótávra.

Egyébként három üzemmód van, ezek gombnyomásra választhatók: Eco-módban a takarékosság kerül a fókuszba, Normal-módban lazán suhanhatunk, a már említett Sport pedig a lehetőségekhez mérten „megvadítja” az autót. A végsebesség óránként 150 kilométer. Átlagos tempóban, vegyes használat mellett 14–15 kWh/100 kilométeres „fogyasztással” érdemes számolni.

Noha egyszerű otthoni csatlakozóról is tölthető az e-208, egy teljes töltés több mint 24 órába telne, így ezzel a lehetőséggel valószínűleg kevesen fognak élni.

A Peugeot ígérete szerint egyébként amíg a tulajdonos éjszaka alszik, harminc százaléknyi – körülbelül száz kilométerre elegendő – áramot pakolhatunk az autóba a sima konnektorból, és ez akár több napos városi szaladgálásra is elegendő lehet.

22 kilowattos speciális fali dobozzal hét és fél óra a feltöltés ideje, ugyancsak 22 kW-os gyorstöltő esetében két órára van szükség a 80 százalékos feltöltéshez. 50 kW-os egyenáramú gyorstöltővel elvileg egy óra, 100 kW-os (legfeljebb ekkora töltési teljesítményt tud felvenni CCS-csatlakozón a Peugeot) pedig félóra a nyolcvanszázalékos töltés. Annak, hogy a villanyautó-gyártók miért 80 százalékot jelölnek a katalógusokban, egyszerű oka van: az akkumulátorok jellemzői miatt ezen érték fölött jelentősen lelassul az energiafelvétel.

A villanyos francia sikerét várhatóan az fogja meghatározni, hogy hány olyan környezettudatosságra törekvő vásárló van, akiknek nem fontos mindenáron mutogatni, hogy milyen autót vezet.

Mert ha ez nem prioritás, akkor nem kérdés, hogy a Peugeotnál az előny – főleg, ha a listaárból levonjuk az akár 52 500 lejt is elérő állami támogatást.

A tesztautót a székelyudvarhelyi Hinode Car Expert csíkszeredai kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (hinode.ro).