Suzuki Jimny: visszatér a száműzött?

Arra a kérdésre, hogy mi tesz egy magasabb, mint széles, de három és fél méternél alig hosszabb, a fényszórókat leszámítva kizárólag kemény élekből álló hasábformát ennyire kívánatos árucikké, nehéz válaszolni – pedig már évek óta hasonló, megmagyarázhatatlan birtoklási vágyat ébresztő modellekkel rukkol elő a japán gyártó. Elhozták a szabadidő-autóvá alakított, nagyon népszerűvé vált Vitarát, bedobták a kisautók közé az új kategóriaász Swiftet, és berobbantották az addig nem létező „mikro-SUV” kategóriát az összkerékhajtású Ignisszel – aztán gondoltak egyet, és a saját magasra tett lécüket röhögve átugrották a Jimnyvel. Pedig ez a típus nem tömegautó, hanem egy kőkemény terepjáró, a lemezek alatt számos két évtizedes, végtelenül egyszerű, de elnyűhetetlen műszaki tartalommal. Részben ez az oka annak, hogy az öreg kontinensen ebben a formában már nem forgalmazzák.

Az önhordó karosszéria, a független kerékfelfüggesztés és az elektrohidraulikus szervokormány korában az olyan kifejezések, mint alváz, merev tengely, globoidcsigás – golyópályás – kormánymű már sokakban nosztalgikus élményeket ébresztenek. No, a Jimny pont ezeket hozza: a karosszéria – amely ebben az esetben tulajdonképpen felépítmény – gyakorlatilag egy keresztmerevítőkkel megpakolt létravázon fekszik, ehhez kapcsolódik a merev tengelyes első-hátsó futómű, két hosszanti lengőkarral, amit egy Panhard-rúd támaszt meg. Elöl azért van kanyarstabilizátor is. Érdemes befeküdni a 21 centis hasmagasságú bódé alá, döbbenetes a látvány.

A globoidcsigás kormánymű külön kuriózum, a szintetikus kormányzáshoz szokott kezeknek talán zavaróan nagy a holtjátéka, de az úttalan utakra ez a legoptimálisabb megoldás, közvetlen visszajelzéssel a talajról. Nem mellesleg szétverhetetlen. Apropó: az egész alváz, felfüggesztés, hajtáslánc és erőátviteli egység az 1998 és 2018 között gyártott harmadik generációs Jimnyből származik, a kötelező kisebb módosításokkal. Kiforrott, bevált, istenített részegységek, csak a motor változott.

A Jimnyhez egyetlen elérhető – és a típus európai „vesztét” okozó – motor másfél literes, négyhengeres, egyszerű láncvezérlésű, atmoszferikus, a szívóoldalon változó szelepvezérléssel, hosszában beépítve. 102 lóerős teljesítménye és 130 newtonméternyi forgatónyomatéka nem tűnik soknak, de aki az előző nemzedéket nekiküldte egy megmászhatatlannak tűnő emelkedőnek az 1,3-as, 82 lovas motorral, az tudja, hogy az sem ismert lehetetlent. Az utód is „rettenthetetlen”.

Azonban a szigorodó uniós normák már nem a hasonló, bizonyítottan tartós konstrukciójú, „magas” károsanyag-kibocsátású erőforrásokat, hanem a turbófeltöltős, sőt inkább hibrid rendszereket támogatják a személyautók esetében, így a Suzukinál keserű döntést kellett meghozzanak, ha nem akartak tetemes bírságot fizetni: kivonták a kereskedői hálózatból a típust. A lépés igazából érthető: a Jimny karakteréhez egyszerűen nem passzol egy hörgő-morgó háromhengeres, hibridrendszerrel megtolt motor.

A Jimny „alaphelyzetben” hátsókerék-hajtású, a régi, belevaló terepjárókat idéző sebességváltó mögötti terepváltókarral választható ki az összkerékhajtás. Isteni érzés, ahogy a kart erőből eltolva egymáshoz kapcsolódnak az egységek. Mechanikus diffizár hiányában a nyomatékátvitelt az ESP szabályozza, mesterien. Ahol pedig úgy érezzük, áthatolhatatlan akadállyal állunk szemben, jöhet a felező.

Szinte már követeli a kemény helyszíneket az elöl 37, hátul 49 fokos terepszög, ráadásul a 2,25 méteres tengelytáv és a 21 centis szabad hasmagasság 28 fokos rámpaszöggel örvendeztet. 1135 kilogrammos önsúly mellett. Elképesztő helyeken képes túlverekednie magát.

Ha belegondolunk, hogy a Jimny hossza szinte megegyezik a Daewoo Matizéval, nehéz elhinni, hogy a hátul utazóknak nem kell a nyakukba venniük a lábukat. Sőt, meglepően sok a hely, igaz, ennek következménye, hogy csomagtérről igazából nem beszélhetünk – a hátsó ülések mögött még jelképesnek is csak jóindulattal nevezhető 85 liternyi hely marad. A síkba dönthető ülésekkel 377 literre növelhető a hely – ennyiből kell majd gazdálkodni a haszongépjárműként érkező Jimnyknél is.

A harmadik ajtó mellesleg zseniális és elbaltázott is egyben: már kívülről is sejtetik a jókora zsanérok, hogy oldalra nyílik a pótkereket is tartalmazó, gázteleszkóppal megtoldott ajtó, mivel azonban a Jimnyt kizárólag Japánban gyártották, így balról jobbra tárható ki, ami nem épp optimális, ha a menetirányunk szerint, az út szélén megállva szeretnénk bepakolni.

Aki divatos kiegészítőként, városi vagányként szeretne magának Jimnyt, gondolja át. Ez az autó nem egy retróforma mögé bújtatott SUV: aszfalton nem kényelmes, a rugózás brutális, kanyarokban nagyot dől, az óránként nyolcvan kilométeres sebesség pedig legalább száznegyvennek tűnik – igaz, a vájt fülű autóbolondok ilyenkor is imádni fogják a hatalmas oldalfalú gumik surrogásával vegyülő, hajtáslánc irányából érkező mechanikus zajokat. A beltér modern, és a felszereltség is kimagasló: a Swiftből érkezett a multifunkcionális kormánykerék (bár nem laposítva), a központi érintőkijelző és a klímavezérlő, továbbá az országúti közlekedéshez segítséget nyúlt a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és a táblafelismerő, illetve a kényelmet szolgálja a két fűthető első ülés és a hangulatvilágítás.

A kényszerű kivonulás ellenére azért nincs minden veszve: a modell kétszemélyes haszongépjárműként („utilitar”) várhatóan visszatér Európába

– ezekre ugyanis nem vonatkoznak a környezetvédelmi korlátozások. Rengetegen várják – minden bizonnyal olyanok is, akik vele fogják először megtapasztalni az igazi terepjárózás semmihez nem hasonlítható élményét.

A tesztautót a Hinode Car Expert csíkszeredai kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (Hargita utca 120., hinode.ro).