Azonos típusok különböző útjai: Volkswagen Golf IV

A fotók bal oldalát „elfoglaló” világosabb kék Edition modell 235 ezer kilométert futott, 2001-től 2019-ig Németországban. Megtakarításokat lenullázó szervizköltségekkel hálálta meg a Balkánra érkezéssel járó tulajdonosváltást, a futó- és a kormánymű továbbra is a rendbetételi listán van, de teszi a dolgát. A jobb oldalon látható sötétkék, szintén Edition-felirattal ellátott autó ehhez képest mindössze hat évet töltött nyugaton, 2008 óta a romániai utakat járja, nemrég lépett túl a kétszázezer kilométerén. Egyben van a csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű, és néma a szervoszivattyú is – nem úgy, mint a baloldali autóban –, általánosan is elmondható, hogy jobban viselte az éveket.

Mindez egyben tökéletes bizonyíték arra, hogy a nyugati autókat egyáltalán nem biztos, hogy megkímélték, gondosan szervizelték, jobb állapotban vannak.

A negyedik generációs Golf leggyengébb benzinmotorja az 1,4-es, 75 lovas egység – és ez tényleg az az erőforrás, amivel a kocsi már-már a pejoratív értelmű „nyugdíjas autó” titulust érdemli. Az AXP motorkódú, tizenhat szelepes aggregát enyhén alulméretezett ehhez az 1,2 tonnás testhez, ebből kifolyólag a forgalom ritmusának tartásához gyakori (vissza)kapcsolásokra, magas fordulatszámra van szükség – a nagyobb terhelés pedig elméletben még betartott kötelező szervizekkel is fokozott kopást eredményez. Azaz eredményezhetne, ugyanis

az AXP-motorok rendkívül jól eltaláltak és strapabírók, egy apróságot leszámítva: nem vetik meg az olajat.

Kétlem, hogy van olyan 1,4-es motorral szerelt Golf-tulajdonos, akinek az amúgy nem túl méretes csomagtérben ne lapulna legalább egy liter 10W40 vagy 5W40 viszkozitású jó minőségű motorolaj. A motorkopás egyik próbált Golfnál sem jelentkezett – azt egyébként, hogy a kipusztult-e néhány ló a ménesből, egyszerű ellenőrizni: óránként száz kilométeres sebességnél a fordulatszámmérő mutatója milliméterre pontosan a háromezres értéken tanyázik. Ha ennél többet forog, akkor a 75 lóból szétszaladt néhány.

Az annak idején a kínálat alján lévő 1,4-es motorú Golfok 14 hüvelykes felnikkel és abroncsokkal gurultak ki az összeszerelő üzemből – a 175/80-as gumik, valljuk be, elég otrombán néznek ki, sokan inkább – feláras extraként vagy utólag beszerezve – a negyedik nemzedék „standard” méretét, a 195/65R15-ös méretet választották. Ezzel a motorral ez a felső határ, hiába tehetünk elvileg – és törzskönyv szerint is – akár 205-ös szélességű, 16 hüvelykes gumikat, azzal csak idő előtt kinyírnánk a futóművet, és szükségtelenül növelnénk az üzemanyag-fogyasztást. A szép ötküllős, 15-ös méretű Volkswagen-alufelni is túlzás, főleg annak tudatában, hogy a gyári acélfelni csökkenti a rugózatlan tömeget, ami a menetteljesítmény mellett a komfortra is kihatással van. Igen, egyúttal oszlassunk el egy tévhitet:

a könnyűfém-felnik csak a megnevezésükben „könnyűek”, kisebb anyagsűrűségük miatt számottevően „vastagabbnak” kell lenniük, mint az acélfelnik,

így végeredményként összsúlyuk is nagyobb. Egyetlen előnyük, hogy jobb velük a fékek hűtése, de akinek ez egy ekkora motorral gondot okoz, az eleve rossz autót vásárolt. A két Golfon mellesleg határozottan érezhető az acél- és alufelni közötti különbség menet közben.

Mindkét Golf küszöbének első felén ott virít az Edition felirat, ami józan paraszti ésszel egy azonos felszereltségi szintet kellene takarjon, pedig nem. A korabeli Golfokat érdekesen gyári extrázta a Volkswagen: a baloldali Golfban esztétikus kéttónusú – világos és sötét elemekből összerakott – a beltér, „kurblis” valamennyi ablakemelő és manuálisan állíthatók a visszapillantó tükrök, miközben esőérzékelős az ablaktörlő, és kapunk ülésfűtést is. A jobboldali Golfból hiányzik az automata ablaktörlő, nincs ülésfűtés, cserébe mind a négy ablakemelőt villanymotor mozgatja, akárcsak a visszapillantókat, ráadásul járt hozzá gyári – 18 év után is kifogástalanul működő – napfénytető, noha a beltér egyszínű, komor fekete.

Belegondolni is fájdalmas, hogy a Golf IV, az a típus, amelyből elképesztően sok van még az utakon, rövidesen a – semmilyen gyakorlati haszonnal nem járó – youngtimer kategóriába kerül.

Továbbra is meghatározó a használtautó-piacon, a túlkínálat pedig lenyomta az árakat: már egy viszonylag jó – az eladók által előszeretettel használt kifejezéssel élve „korának megfelelő” – állapotú járgányt is kaphatunk 1000-1200 euróért.

Nem roncsot, hanem vállalható, mai szemmel is elfogadható biztonságot, kényelmet és helykínálatot nyújtó négykerekűt. Az 1,4-es motor ugyan elvisz bárhová, de ugyanekkora benzinfogyasztás mellett az 1,6-os változat manapság már okosabb választás. Csak az FSI-t kerüljük, nem tesz jót neki az emelt bioetanol-részarányú benzin.