Döcögős utakon: infrastruktúra-fejlesztés az egykori Csík vármegyében

Minden történelmi időszaknak fontos problémája volt a járdák takarítása, az utak állapota vagy a közvilágítás, az erdélyi történetírás mégis keveset foglalkozik az infrastrukturális modernizációval, fejlesztésekkel, véli Gidó Csaba történész, aki ezt a hiányt akarva ellensúlyozni nemrég – a Csíki Székely Múzeum illetékeseinek kérésére – egy tanulmányban fejtette ki az előző századforduló csíki közútfejlesztéseinek témáját. Erről beszélgettünk az egyébként székelyudvarhelyi szakemberrel, jelen írás alapja ez a beszélgetés, illetve természetesen maga a történész által megírt tanulmány.

Az utak modernizációja Székelyföldön először a 18. században, a Habsburg-birodalom berendezkedésével került napirendre,

amikor fejlődött a kereskedelem, kiépült a modern közigazgatási rendszer vagy a hadsereg szükségletei előtérbe helyezték a közúthálózat fejlesztésének szükségességét, mutatott rá a történész. A vasút megjelenése előtt az arisztokrácia, a gazdag polgárság saját közlekedési eszközeit használta, a középosztálybeliek a szállítási társaságok által működtetett, a korabeli viszonyoknak megfelelő „tömegközlekedést”, míg a szegények inkább gyalog tették meg az utat a céljaik felé.

Az első átfogó magyarországi fejlesztési tervet Széchenyi István és munkatársai dolgozták ki, amelyet 1848 januárjában terjesztettek az Országgyűlés elé. Széchenyi egy egymásra épülő, egységes országos közlekedési hálózat terveit mutatta be, amelyben egymást nagyon jól kiegészítették a vasúti, közúti és folyami vonalak. A program megvalósítását azonban a szabadságharc bukása megakadályozta. A magyar közlekedésügy problematikája ezután a birodalmi érdekeknek rendelődött alá.

A bécsi kormány 1851-ben Nagyszebenben megszervezte az építési igazgatóságot, a megyék, körzetek székhelyén pedig építési hivatalokat létesítettek. Birodalmi elvből kiindulva az utakat három csoportba sorolták: állami, országos és községi utak. Ezekre útmestereket és útkaparókat alkalmaztak, így kezdetét vette az utak rendszeres gondozása.

 A kiegyezést követően az útügyek a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe kerültek, 1890-től viszont a Kereskedelmi Minisztérium foglalkozott velük. 1868-ban az országban összesen 46 állami építészeti hivatal szerveztek, többek közt Csík vármegye központjában, Csíkszeredában is. A vármegyékben mérnöki hivatalok is létesültek, ezeknek a feladata volt az állami utak felügyelete. A megyei utak felügyelete pedig a törvényhatóság fennhatóságába tartozott, a közutak pedig a községek gondozásában maradtak.

A magyar közúthálózat azonban számtalan hiányossággal küszködött, hisz nem volt kellően szabályozva a közigazgatási és műszaki szolgálat, kezdetben hiányoztak a törvényi előírások is.

Az utakra kivetett közmunka alapja eleinte a természetbeli erő volt, ami sok esetben célszerűtlen és igazságtalan helyzetekhez vezetett, az utak műszaki és közigazgatási szolgálata sok esetben a községi bíró, polgármester, alispán felfogásától és buzgalmától függött, akiknek gyakran személyes érdekekre is figyelniük kellett.

Az utak fejlesztését ironikus módon a vasúthálózat kiépítése, bővítése tette még inkább szükségessé. 1890-ben jelent meg végre a közutakról és vámokról szóló törvény, amely rendezte a közutak teherviselésének feladatkörét. Egyebek mellett bevezette a vasúti állomásokhoz vezető utak és az egyesek, társaságok vagy szövetkezetek céljaira létesített utak fogalmát. Az állami utak fenntartásának feladata az államra hárult, de a törvényhatósági utak kezelésére útadót vezettek be, így a közúti teher innentől nem a természetbeli erővel, hanem pénzbeli adóval lett megváltva. A községi közlekedési közutaknál kétféle alap létesült, a természetbeni munkákat közmunkaerővel fedezték, a pénzzel teljesítendő kiadásokat pedig a község költségvetéséből, esetleg pótadóból fedezték. A törvény a városok, községek belterületén levő utcákat nem tekintette közútnak, így fenntartásukról sem gondoskodott. A települések a helyi költségvetésből kellett fedezzék utcáik modernizálását.

Csík vármegye a történelmi Magyarország egyik leggyengébben kiépített közúti és vasúti hálózatával rendelkezett,

hisz 1897-ig nem is rendelkezett vasútvonallal, legutoljára kapcsolódott be a magyar vasúti hálózatba. Ebből kifolyólag a megye infrastruktúráját a közút határozta meg.

A megye legfontosabb útvonala az 1871 és 1874 között épült, Héjjasfalvát Székelyudvarhellyel, Csíkszeredával és a Gyimesekkel összekötő, 137 km-es állami út volt (ebből Csík vármegye területére 65 km esett), ami a kiegyezés utáni időszak legjelentősebb székelyföldi beruházásának számított. Ennek az útnak a fontosságát az is növelte, hogy 1872-től Héjjasfalva vasútállomáshoz jutott: ekkor épült meg a Segesvár és Brassó közötti vasútvonal, így Héjjasfalva lett Udvarhely és Csík vármegye vasúti csomópontja. Ebben az időszakban, a székelyföldi vasútvonalak kiépítéséig Csíkszereda és Nagyszeben között postakocsijárat működött, hetente három nap: kedden, csütörtökön és szombaton indult Csíkszeredából, Nagyszebenből pedig kedden, csütörtökön és vasárnap volt járat, mindannyiszor este 8 órai indulással. A járat, ha volt rajta hely, a postai küldemények mellett utasokat is szállított.

Az állami utakat ekkortájt kőből, makadámos eljárással készítették, a követ a lehető legegyenletesebben kiterítették, majd egy négy-hat lóval vontatott, 400-500 literes, vízzel töltött hengerrel hengerelték. Ezek azonban túl könnyűek voltak, nem tömörítettek eléggé, már a munkát végző lovak patkója alatt is elmozdultak a kövek a helyükből, így már az átadáskor sem voltak tökéletes állapotban ezek az utak. A keletkező hézagokat a lehető legegyszerűbb módon javították, követ terítettek szét, amelyeket az arra járó szekerek kereke kellett tömörítsen, ezek a megoldások azonban meglehetősen nehézkessé tették az utazást és a szállítást.

 Csíkszereda városa szempontjából az állami út megépítésének óriási jelentősége volt, hiszen a településen áthaladva tulajdonképpen az út a város főutcájának egy részét jelentette. Az útmenti területek ennek következtében felértékelődtek, az útépítés egyúttal területrendezést, a sártól, portól való megszabadulást is magával hozta. A megyei közigazgatás 1879-ben költözött Csíkszeredába, ez újabb lendületet adva a városias kép kibontakozásának.

A vármegye úthálózatának legnagyobb része ugyanakkor törvényhatósági út volt, ezeknek jelentős része sokáig kiépítetlen maradt, mindössze kavicsozással javították. A vasút építésével párhuzamosan a vármegyében vasúti hozzájáró utcák is épültek, összesen négy kilométernyi hosszúságban. Sokáig ezek voltak a megye legmodernebb útszakaszai, hisz fenntartásuk terhe megoszlott egyharmados arányban a MÁV, a vármegye és az érintett település között, a vasúttársaság pedig odafigyelt arra, hogy ezek az utak megfelelően modernizálva legyenek.

Az 1912–13-as árvizek súlyos károkat okoztak a megye úthálózatában, amelyek nagy részét 1914-re sikerült helyreállítani. Az ekkori alispáni jelentés azt állapította meg, hogy az állami utak mindenütt „kifogástalan” állapotban voltak. Kitört azonban a világháború, az útkarbantartó személyzet nagy részét behívták katonának, a hadi események következtében pedig az utak leromlottak.

Csíkszeredában sokáig az állami útépítés jelentette az egyetlen modernizációt, 1897-ben a vasútépítéssel növekedett a kiépített utak hossza a városban. Azonban éppen a vasútállomásra vezető út állapota sok panaszt szült, bár az igaz, hogy azon szakaszra vonatkozóan, amelyet a város kellett volna fenntartson. A korabeli sajtóban azt írták, hogy a csíkszeredai városi tanács megfeledkezett az állomásra vezető útról, „a vasút közönyös lett a tisztelt tanács előtt, mert a felhalmozott kavicsok nyugodtan várják egy csomóban a feltámadás óráját, a lámpaoszlopok pedig némán és sötéten merednek az elhaladóra, holott tudvalevőleg a kavicsoknak az utcán való szétterítése, a lámpa-oszlopoknak pedig az utca megvilágítása volna a rendeltetése” (Csíki Lapok, 1897. május 12.).

A város csak nagyon lassan tett lépéseket annak érdekében, hogy javítson a helyzeten, miközben a MÁV a vasútállomás előtti teret zúzott kővel és kaviccsal szórta fel, később pedig felépítette a vasútállomás közelében levő parkot is: itt állt Csíkszereda első köztéri szobra is, amely Erzsébet királynőt ábrázolta, de volt itt teniszpálya is, a város egy vonzó pontjának számított. Az Erzsébet-park felépítése Acél Ödön vasútépítő mérnök nevéhez kötődik, ma gyakorlatilag egy szemétkupac, hajléktalanok tanyája, amelynek rendbetételét a román vasút számtalanszor megígérte, de eddig nem tett ennek eleget.

A város járdáinak modernizálásáért Újfalusi Jenő polgármester tett sokat, akinek polgármesterségével Csíkszeredában tulajdonképpen egy új korszak kezdődött – Gidó Csaba szerint akár Csíkszereda Bernádyjaként is tekinthetünk rá tevékenysége miatt. 1903–1904-ben aszfaltozott járdák épültek a városban. Ebben az időszakban több utcát kiemelkedő történelmi személyiségekről neveztek el, ekkor jelent meg a város térképén a Kossuth, a Mikó, a Rákóczi vagy az Apaffy utca. A járdákkal azonban továbbra is problémák voltak, de az aszfaltozott járdák kiépülése után már inkább a városi polgárságot lehet hanyagsággal vádolni, legalábbis a korabeli sajtó így tett, azt írván, hogy a legtöbb polgár a várostól várja a járdák takarítását, „mert bár ő jár a legtöbbet a háza előtt, a világért meg nem takarítaná azt. Ha havazik, akkor hó fagy meg, ha olvad, akkor a víz fagy meg, a járdákat állandó jégtömbök borítják az egyszer bizonyos” (Csíki Lapok, 1910. december 14.). A város vezetőségét arra kérte az újság, hogy szigorúan rendelje el a járdák állandó takarítását, és kérlelhetetlenül büntesse meg azokat, akik ennek nem tesznek eleget. Megrótták néha a városvezetést is annak okán, hogy ők is elfeledkeznek a járdák tisztán tartásáról.

Érdekes adalék, hogy 1912-ben Guoth Béla és Acél Ödön mérnökök egy városi szabályrendelet-tervezetet dolgoztak ki, amelyben többek között azt próbálták szabályozni, hogy milyen szélesek legyenek a polgárosodó Csíkszeredának az utcái. A legkisebb forgalmú utcák szélessége is legkevesebb 10 méter kellett volna legyen, a nagyobb forgalmúaké pedig minimum 15: egy modern város infrastrukturális előírásait próbálták megfogalmazni. Az első világháború kitörése azonban közbeszólt, a város úthálózatának nagyobb léptékű fejlesztése csak a harmincas évek második felében és a „kicsi magyar világban”, 1940–42-ben folytatódott.

Az aszfaltutak kiépítését az automobil megjelenése tette szükségessé, amelynek hasznát először a posta ismerte fel: már 1896-ban elhatározzák, hogy bevetik szolgálatra ezt a találmányt. 1905-ben egy több mint 2000 km-es próbautat hajtottak végre: március 31-én Budapestről indult el a posta automobilja, megjárta az országot, Csíkszeredát is érintve. 78 óra és 19 perc menetidővel pontosan 2003 km-t tettek meg, ami akkor egy hatalmas teljesítmény lehetett. Ekkoriban, a háború előtt próbálkoztak automobiljáratok beindításával is, Csíkszereda és Székelyudvarhely, illetve Székelyudvarhely és Gyergyószentmiklós között is tervezték ilyen járatok beindítását, de ezekből ekkor még nem lett valóság.

1912-ben a Magyar Automobil Klub Budapest és Konstantinápoly között szervezett egy túrát, amelyen 18 kocsi vett részt. A kocsisor a lakosság nagy ovációja közepette keresztülrobogott Csíkszeredán is, maradandó fejleménye volt az eseménynek, hogy a klub kérte, hogy az útvonalon helyezzenek el irányjelző táblákat: így jelentek meg nem csak Csík, hanem a többi székely vármegyében is az útjelző táblák.

1914-ben a Királyi Magyar Automobil Club nagyszabású, 2480 km hosszú automobil túrát szervezett, amely május 25-én haladt át Csíkszeredán. Az utak siralmas állapota ennek kapcsán a közbeszéd témájává válhatott, mert az újság így fogalmazott: „Nekik kényelmetlen volt, ez nekünk, azaz akiknek az utak sorsa itt eldöl, szégyen.”. Az 1914. május 30-ai Csíki Hírlapból azt is megtudhatjuk, hogy a megye területén szerencsére nem történt baleset, de az egyik résztvevőt a versenyben maradt 16 közül (37-en indultak el Budapestről) kirostálták, mert Csíkszentkirályon elütött egy tyúkot.