Egy korszakváltás előfutára: Dacia Solenza

A Solenza gyökereihez több mint harminc évet kell visszautazni az időben. A már a nyolcvanas évek elején is elavultnak számító, Renault 12-es licencre épült 1300-as és 1310-es Daciák „modernizálására” komoly tervet dolgoztak ki a mioveni-i gyárat vezető elvtársak, ezért 1983-ban elkezdődtek a fejlesztések – ezek lassúságát jól mutatja, hogy 12 évet kellett várni, míg az első „ceruzavonásokból” szériagyártás lett. 1995-ben került ugyanis forgalmazásba az új időket hirdető, teljesen házon belül készített Nova.

A Nova helykínálat szempontjából alulmúlta a még életben tartott 1310-es és utódja, az 1410-es szedán Daciát. A igazán új korszak „alapkövét” az ezredforduló előtt tették le, ekkor szerzett többségi tulajdonrészt a Daciában a Renault. Noha az alapok semmit sem változtak, egy új első futómű, erőátviteli egység és az 1.4-es MPI-benzinmotor beépítésével 2000-ben megszületett a SupeRNova – típusnevében is utalva a Renaultra.

Újabb három évet kellett várni, mire a továbbra is az 1983-ban elkezdődött fejlesztésekből megalkotott Nova-fundamentum nemcsak új nevet – Solenza –, hanem több fontos, a második generációs Renault Clióból származó részegységet kapott. Ez volt az első olyan sorozatgyártású Dacia, amelyhez extraként vezetőoldali légzsákot lehetett rendelni.

Az akkor a csúcsot jelentő Scala-kivitel olyan további ínyencségekkel kényeztette a vezetőt és utasait, mint az első elektromos ablakemelők, a Clio Symbolról (tőlünk nyugatra: Thalia) kölcsönvett könnyűfém-felnik, szervokormány, klíma vagy a CD-lejátszó. A Solenzát addig tartották gyártásban, amíg valósággá vált a franciák X90 kódjelű projektje, a Logan. Érdekesség, hogy a SupeRNova 1,4-es, nyolcszelepes Renault-féle benzinmotorja – az emissziós normák szigorodása miatti kötelező fejlesztésekkel – egészen 2012-ig elérhető maradt a Daciákhoz. Nem mellékes: lehetett rendelni 1,9-es szívó dízellel is.

A „történelmi visszatekintő” azért is fontos, mert a fentebb írtak tudatában kell minden Solenzához közelíteni: ez egy több évtizedes, időnként felújított alapkonstrukció, némi francia technológia hozzácsatolásával. Nem titok, már akkor elmaradott volt műszakilag, amikor megjelent – noha nem minden téren.

Így álltam én is a második tulajdonosánál lévő, 13 éves, garantáltan 98 ezer kilométert futott, második felszereltségi szintű – Confort – Solenzához: az egyszerű lemezekből hajtogatott kasztniban ülve ütközni nem szeretnék, de biztos, hogy felfedezek némi hasonlóságot a Logannal. Ugyanis

a Solenza volt a francia-román népautó „főpróbája”:

ugyanez a légzsákos kormánykerék, bajuszkapcsolók, sebváltókar, teljes erőátviteli egység és motor köszönt vissza a 2004-ben márkakereskedésekbe küldött Loganokban, sőt még a formaterv egyes részletei is árulkodók voltak.

Közös utunk úgy kezdődött, hogy beülés után le akartam engedni a bal első ablakot, de a tekerő fogantyúja a kezemben maradt. Apró hiba, gondoltam, majd beleakadtak a lábaim a pedálokba. A Solenzában ugyanis – a mai autókhoz képest szokatlanul – magasan áll mindhárom. Az elhanyagolható oldaltartást nyújtó vezető- és anyósülés csak hosszirányban csúsztatható, olyan méretes sínpáron, amelyet akár a tündérvölgyi kisvasút vonalába is beépíthetnének.

Fura következetlenség, de hiába van a Confort-verzióban légzsák, szervó nincs, így a pillekönnyű kormánykerék-tekergetéshez szokott karoknak komoly erőpróba kiállni egy-egy parkolóból. Szerencsére a kerekek mai mércével aprók – tizenhárom hüvelykesek –, például tizenöt hüvelykes, szélesebb abroncsokat rásegítés nélkül kínszenvedés lenne mozgásra bírni. Ez az autó érezteti, hogy még nem a nyugati piacok meghódítására, hanem a vékonyabb pénztárcájú romániai vásárlók kiszolgálására készült. És ennek a feladatának eleget is tesz.

A közel százezer megtett kilométer ránézésre kevés nyomot hagyott a kasztnin, bár ez a tulajdonos érdeme: az előbukkanó rozsdafoltokat eltüntette, a kényesebb részek kezelést kaptak. A Solenza ugyanis rohadásra fokozottan hajlamos, odafigyelés nélkül a sárvédőíveket, küszöböket hónapok alatt lyukasra rágja a rozsda.

Ugyanez érvényes a karosszériaelemek találkozása körüli részekre, illetve az ajtókra. Elindulás után azonnal előjönnek a meglazult rögzítőcsavarok, megfáradt illesztések irányából a nyikorgó hangok. A zörgéskoncertet a „csupasz fém” csomagtérajtó el-elmozdulása teszi teljessé. Az autóipar fejlődését egyébként jól szemlélteti, hogy kis odafigyeléssel manapság több százezer kilométer után is csend honol a korszerű autók utasterében.

Tipikus Dacia-betegség – még manapság is –, hogy a kormánykerék elmozdul középállásból. A Solenza kissé fáradt kormányművéről és felfüggesztéséről árulkodik, hogy egyenesben mindig jobbra áll a kormány, amelyet ha elengedünk, az autó rögtön balra kezd húzni. Egy enyhe holtjáték is szemet szúrt. Van azonban egy olyan aduásza, amely szinte minden kellemetlenséget kárpótol.

Az 1,4 literes benzinmotor ugyanis az egyetlen olyan főegység az autón, amelyen nem fog az idő – rendszeres alapvető karbantartás mellett, természetesen. A 75 lóerős, négyhengeres, hengerenként kétszelepes motor magabiztosan mozgatja a sofőrrel is alig több mint egy tonnát, száztíznél például percenként háromezret forog, és ez még mindig olyan sebességtartomány, amelyre rá tud tenni egy lapáttal. Illetve rá tudna azoknak, akik elég vakmerőek magasabbra tornázni a sebességmérő mutatóját.

A sebességváltó már nem ennyire baráti, akinek volt az ezredfordulón Renault márkájú autója, tudja, miről beszélek: hosszú váltóút, idő előtt „meglotyogósodó” karral. Az erőátvitelt sem pusztíthatatlanságra tervezték, a kuplung felengedéskor koppan – újabb jellemző hiba a kor francia autóira, de orvosolható.

A Solenzában fellelhető hibák ellenére a Renault bebizonyította, hogy képes elfogadhatóvá tenni egy olyan típust is, amely fölött bőven eljárt az idő.

Kényelem, helykínálat – főleg a hátsó sorban –, biztonság és felszereltség terén ugyan már tizenhárom éve is lemaradásban volt, de ez az első Dacia, amely képes volt megfordítani a márkáról kialakult – nem túl hízelgő – képet.