Hengerszámcsökkentés kompromisszum nélkül

Maga a típus is megérdemel egy rövid kitérőt: az új, ráncfelvarrott Sandero szemből teljesen megegyezik a Logannal. Az arányait nagyon jól eltalálták, szemre – véleményem szerint – talán még tetszetősebb is a csapotthátú, mint a szedán. A modernizáció nemcsak a LED-es nappali menetfényeknél és a mesterien rajzolt hátsó lámpák mintájában érhető tetten, a belteret is annyira a mai kor követelményeinek megfelelőre építették, hogy nehéz lenne hibát találni. Illetve lehetne, ha nem ismernénk a listaárát.

Bizonyos szempontból a „szélsőségek” tesztautóját kaptuk meg, hiszen a háromhengeres, hengerenként négyszelepes szívómotorhoz magas felszereltségi szintet társítottak. Van benne többek között négy elektromos ablak, állítható kormánykerék, érintőkijelző, fedélzeti számítógép, váltássegéd, tolatóradar és -kamera, illetve klíma, kívülről pedig a különleges – a kínálat egyik legszebb – bordó árnyalata tűnik fel – no meg a könnyűfém-felnik.

A Laureate felszereltségi szint 9100 eurót kóstál, igaz, extraként pakolták bele a navigációt, illetve a parkolássegédeket.

A „csupaszabb” Acces-kivitel kétezer euróval kerül kevesebbe – ugyanezzel a motorral. Az is pont úgy elvisz bárhová.

A felfüggesztés úgy puha, hogy különösebb idegeskedés nélkül bevállalnánk vele a jávorszarvas-tesztet – bár ehhez az alattunk dolgozó elektronikus biztonsági segédrendszerekre is szükség van. A hasmagasság tekintélyes, kátyús földúton is nehéz akkora tankcsapdát találni, ami kárt tenne benne.

Az úttartása már inkább „franciás”, az első generációs Loganokhoz képest ég és föld a különbség. Keresztbordákon azért nem kell csodát várni, de megfelelően tompítja az útegyenetlenségeket. Nem volt elvárásunk, de nem is okozott csalódást.

Visszatérve a kis motorra: az egyszerű, atmoszferikus erőforrás több fronton is megszokást igényel. Fontos, hogy alapjáraton nem remeg magatehetetlenül az egész bódé, a páratlan számú hengerekhez képest jól kiegyensúlyozott a motor. Komfort szempontjából ez meglehetősen sokat számít. A fokozatok „durván” rövidek – ezt mondjuk kötelezően hoznia kellett a kis Daciának, hiszen ne feledjük,

73 lóerőből és 97 newtonméternyi forgatónyomatékból kell gazdálkodnia.

Az egy tonnát alig meghaladó önsúlyhoz ez elég, három személlyel és csomagokkal tettük meg a tesztút felét, és ha az aszfaltszaggatástól értelemszerűen messze is állt, a kiszámítható, gyors reakciójú benzinessel még autópályán sem szorultunk be a külső sávba. Lendületre azért mindig szükség van, ha egy tempósabb előzésbe kezdenénk.

A rövid áttételekből következik, hogy mindig magasan kell tartani a fordulatszámot – legalább 2300  és 2500 között. Az, aki négy- vagy többhengeres autókhoz szokott, meglehetősen furának fogja találni, hogy még kétezres percenkénti motorfordulat közelében is berezonál haladás közben. A maximális teljesítmény 6300-as fordulaton jelentkezik. Megfigyelésünk szerint hatvannál, ötödik sebességfokozatban már kétezret pörög a motor, száznál eléri a háromezret. Százharmincig jól érezhetően gyorsul, viszont magasabb tartományba nem érdemes kergetni, egyrészt az oldalszél-érzékenység, másrészt a pörgő erőforrás egyre erősödő hangja miatt – amely egyébként nyugodt, „rendes” közlekedési körülmények között szinte elhanyagolható.

A gyári adatok szerint 5,4 literes átlagfogyasztást ígér vegyes – városi és országúti – haladás között. Mindkettőben volt részünk az ötszáz kilométeres tesztút alatt,

saját mérésünk szerint 5,6, a fedélzeti számítógép szerint 5,3 literes átlagfogyasztást hozott a Sandero.

Ha azt nézzük, hogy a fordulatszámmérő mutatója ritkán esett a háromezres érték alá, és a menetsebességgel sem takarékoskodtunk – a lehetőségekhez képest –, panaszra semmi okunk nem lehet. Személy szerint jobban bízok az egyszerű, szívó benzinmotorok – még ha kisebb is a teljesítményük –, mint a turbós testvéreik megbízhatóságában.

A próbaút tapasztalatait összegezve elmondható, hogy aki nem állandóan rohanva, rizikós előzéseket bevállalva közlekedik, és elviseli, hogy az utasteret nem borítja felületkezelt, habbal borított műanyag, annak új autóként mindenképpen érdemes a Sanderóban gondolkodnia. Roncsprogrammal meg főleg. Az biztos, hogy a Renault-Dacia nem kötött kompromisszumot a háromhengeres bevezetésével. Bár annak örülnénk, ha itt megállna a gyártó motortérfogat-csökkentő trendje.

A tesztautót a csíkszeredai Mida – Dacia márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (Brassói út 67., mida.ro).