Kinőtt különcség: Nissan Juke

A francia-japán gyártó mini-SUV-kategóriát fellendítő modellje hasonló pályát járt be, mint az eggyel magasabb szinten játszott – és szintén végtelenül kedvelt – Škoda Yeti: az első verzió után mindenki megfordult az utcán, külsejét egyszerre imádták és gyűlölték – egészen a frissített változatig, amelynél úgy irtottak ki minden egyéniséget, hogy igyekeztek megőrizni a gép előnyeit. A cseh „vérvonala” azonban megszakadt, míg a Nissan ha visszafogottabb stílussal is, de minőségi ugrással hódíthat tovább.

A jövőbe mutató jelenlegi formák között a Juke már nem áll a dobogó felső fokán kategóriájában – a trónról az eklektikus Toyota C-HR taszította le –, de ez egyáltalán nem hátrány, sőt: a dizájn modern, a sajátosságnak számító két hatalmas kerek első lámpát megtartották, az orr-rész lágyabb vonalat kapott, a korábban nehezen emészthető oldalnézet is könnyen fogyaszthatóvá simult, a befejezés pedig méltó egy kiforrott szabadidő-autóhoz.

Az arányok javulásához hozzájárult, hogy az új Juke tíz centivel hosszabb tengelytávval gazdálkodhat, a test három centiméterrel lett szélesebb. Népszerű alapokat használtak a tervezésnél, ugyanarra a platformra épül, mint a Clio V, a Captur II, és bizakodásra adhat okot, hogy a nemsokára érkező Logan/Sandero III is ezt a CMF-B nevű, moduláris „alsóneműt” kapja meg.

A beltér elsőre enyhén kaotikusnak tűnhet a vonalzóval rajzolt német gépekhez képest – a Juke ívekkel, domborulatokkal, egymástól teljesen elkülönülő részekkel igyekszik kedvére tenni a tulajdonosának. Ez az első nemzedék öröksége, de jól áll az új változatnak is. A műszerfal analóg, a nyolchüvelykes középkonzoli érintőkijelző pedig nem tömörít magába minden kezelőgombot, hanem meghagyja a vezetőnek és utasának, hogy gombokat tekerjen, nyomogasson, igazi mechanikus kattanásokat halljon.

Nem ez a jövő, de egyelőre még sokkal barátibb, mint a teljes „digitalizáció”. Az utastér egyik legnagyobb dobása a már a Visia nevű alapfelszereltséghez járó sportülés: nem parasztvakítás, a jármű magas súlypontjából adódó, kanyarokban átlagosnál picit nagyobb oldaldőlésekkor szinte bebetonozva tartja a testet. A hátsó lábtér a külmérethez képest nagy, igaz, ehhez kompromisszumos megoldáshoz kellett nyúlni: az ülőlap egy-két centiméterrel rövidebb az optimálisnál.

Öröm, hogy a korábbi Juke meredeken lejtő tetővonalát kukázták, így egy nagyobb huppanónál sem fogja senki a tetőbe verni a fejét. A csomagtér egy ekkora, a vaskos C-oszlop ellenére is könnyen manőverezhető autóhoz képest hatalmas: 422 literes alaphelyzetben, az osztottan dönthető hátsó ülésekkel pedig 1088 literre növelhető.

Egyrészt a kötelező európai előírásokhoz igazodva, másrészt vásárlók iránti „kedvességből”, de már a belépőmodell is bőséges aktív és passzív biztonsági arzenállal és rengeteg kényelmi funkcióval érkezik: első-hátsó ledes fényszórókkal, négy elektromos ablakemelővel, manuális klímával, sebességhatárolóval, multifunkcionális kormánykerékkel, intelligens – gyalogosokat és kerékpárosokat felismerő – vészfékasszisztenssel, sávtartásra figyelmeztető rendszerrel, hat légzsákkal, visszagurulás-gátlóval és baleset esetén sürgősségi egységeket riasztó hívógombbal.

A tesztelt Acenta-kivitel pluszban kínálja a 17 hüvelykes könnyűfém-felniket, az Android Auto- és Apple Carplay-kompatibilis érintőképernyős vezérlőrendszert, az egyelőre csak angolul működő hangvezérlést és a tolatókamerát.

A dízel erőltetett alkonyán a Nissannál úgy gondolták, gázolajas változatra már nincs is szüksége a Juke-nak. Sőt, a benzines kínálatot sem bonyolították túl, azt az egyetlen erőforrást pakolták a motorháztető alá, amely minden bizonnyal amúgy is a legnépszerűbb lett volna: a 999 köbcentiméteres, háromhengeres, 12 szelepes, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős, 115 lóerős és 180 Nm csúcsnyomatékú, DIG-T aggregátot. Sebességváltóból hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú automata kérhető.

A manuális nyomatékváltó pontos, a kormánykerék pedig az utóbbi hónapok új tesztautói közül magasan a legközvetlenebb volt, gyorsan és precízen reagálva minden apró mozdulatra. A 115 lóerő vezetővel már több mint 1,2 tonnát mozgat, meglepően agilisan – a váltóáttételezésnek itt nagy szerep jutott, az első négy fokozat ugyanis rövid, gyorsan kipörgethető. A motor 120 kilométer/óránál 2400-at forog hatosban, a végsebesség – papíron – 180 kilométer óránként.

A felszereltségtől függetlenül csak elsőkerék-hajtással rendelhető Juke II alapára 17 500 euró, ami roncsprogrammal és különböző aktuális kedvezményekkel több mint kétezer euróval csökkenthető – ez már olyan árkategóriába hozza a különcséget kinőtt, mégis könnyen megszerethető mini szabadidő-autót, amit határozottan érdemes megfontolni.

A tesztautót a csíkszeredai Mida márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (Brassói út 67., mida.ro).

Nissan Juke Acenta 1.0 DIG-T 115 LE