Az örömautó szintet lépett: Suzuki Swift Spirit

Pinti Attila 2018. február 23., 15:30

Négy méternél rövidebb hossz, pehelykönnyű test, kasztni szélein feszülő kerekek, minimálisan ívelt tető, tökéletesen hangolt futómű – a bajorok brit leányvállalatának legendás modellje mellett van egy ízig-vérig japán ikon, amelyre hibátlanul illik a felsorolás. A Swift mintegy mintája annak, hogyan lehet nagy teljesítmény nélkül is örömautót építeni.

A csúcsfelszereltségű Swift tömege sem éri el a kilencszáz kilogrammot Fotó: Pinti Attila

A távol-keleti kisautó noha végtelenül egyszerű, elnyűhetetlen típusként vonult be több mint két évtizede a köztudatba, már több nemzedék óta az elérhető árú utcai vagányságot testesíti meg. Ebben a méretkategóriában nehéz nem nőies gépet építeni, de az új Swift kormánykereke mögött dagadó izmokkal sem kell egy férfinak szégyenkeznie.

De nem csupán emiatt különleges ez az autó – no meg a gyártója. A Suzuki ugyanis makacsul ellenállt a „lufijelenségnek” – annak a trendnek, hogy generációról generációra fújni kell egy nagyot a bódén. A Swift húsz év alatt mindössze négy és fél centit nyúlt, 3 795 milliméterről 3 840-re. Hozzátesszük, egy centivel rövidebb is, mint elődje. A négy métert súroló járművek között a Ford Fiesta hosszúsága például két évtized alatt 3 828 milliméterről 4 040-re, a Volkswagen Polo 3 715-ről 4 053-ra, a Renault Clio pedig 3 773-ról 4 062-re növekedett.  

Belül tágasabb

A rövidség jelentette korlátozott belső helykínálat ellen két elegáns megoldással „rukkolt elő” a Suzuki: a kisautón nagynak ható, 16 hüvelykes kerekek továbbra is a karosszéria szélein forognak, így a túlnyúlások rövidek, és mivel a motorpalettán két kis benzines található, az egész orr-részt a belső tér növelésének érdekében alakították ki.

Fókuszban a vezető. Minden kezelőszerv a kényelmet szolgálja Fotó: Pinti Attila

Kategóriájában határozottan tágasnak számít – négy utas hosszútávon is kényelmesen elfér benne –, és ha hozzávesszük, hogy az előd elég sok kritikát kapott 211 literes csomagtere 265-re növekedett, tényleg fejet kell hajtanunk a japán tervezők előtt. Apropó japán: a Swift a felkelő nap országából érkezik Európába – akárcsak az Ignis –, szemben az indiai Balenóval, a thaiföldi Celerióval és a Magyarországon készülő SX4 S-Cross és Vitara típusokkal.

Átdolgozott karakter

Hiába a nagyfokú hasonlóság az előddel, ez egy teljesen új modell. Külsején főleg az íves helyett szögletesebb fényszórók és a kissé Fordra hajazó hűtőmaszk tűnik szembe, hátul pedig hatalmasat domborodnak a lemezek a kerékjárat környékén.

Fotó: Pinti Attila

A Magyarországon „vasalóként” is emlegetett Suzuki bravúros formatervezői érdekességgel érkezik: az A- és B-oszlop fekete borítása mellett a hátsó ajtó ablak mellé integrált, fekete műanyag nyitószerkezetét is áthúzták a hátsó ablak irányába, így olyan hatást kelt, mintha a tető teljesen elkülönülne a kasztni többi részétől.

Vezetőcentrikusság

A beltéren egyébként erősen érződik egyfajta vezetőcentrikusság: a sofőr mélyen ül, oldalirányú erőhatásokra is mozdíthatatlanul, az ülőlap pedig megfelelően hosszú, remekül alátámasztja a combot, a négy irányban állítható, lapos aljú kormánykerék sportos, a váltóbot rövid, a pedálrend ideális, a műszerfal pedig amolyan utcai sportautós – és rengeteg információt juttat a pilótának.

Fotó: Pinti Attila

A kormány előtti két jókora cső egyikéből a hagyományos analóg fordulatszámmérő, a másikból a sebességmutató köszön vissza, és mindkettő skálázása függőlegesből indul. Szokni kell, hogy ha a jobboldali mutató vízszintesbe kerül, az már jóval a településen belüli sebességhatár fölötti tempót jelent.

Fotó: Pinti Attila

A két cső közötti minikijelző egy információs központ, ide behívhatók a gyorsulási, az aktuális teljesítmény- és nyomatékadatok, a fogyasztás vagy éppen a tempomat és a követési távolság információi is. A középkonzol egyébként minimalista, néhány nyomó- és két tekerőgomb, illetve ezek fölött az érintőkijelző található.

Az erő nem minden

Arra, hogy nem kell legalább kétszáz lóerő közeli teljesítmény az élvezetes autózáshoz, a legjobb példa a japánok kisautója. Ilyen jól hangolt, hátul torziós, elöl MacPherson rendszerű futóművel nagyon régen találkoztam.

Fotó: Pinti Attila

A rövid tengelytáv ellenére az egyenesfutás elsőosztályú, a kanyarvételek semlegesek, nincs orrtolás, mintha sínen húznák a négykerekűt. A futómű csak annyira feszes, hogy minden helyzetben optimálisan támasszon, de közben az útegyenetlenségek zömét is kitűnően kivasalja. Ha nem is kirobbanó a menetdinamika, ezzel a turbós benzines háromhengeressel – no meg a hozzá csatolt „lágy hibrid” rendszerrel – igazi virgonc, agilitására egy rossz szavunk sem lehet.

Fotó: Pinti Attila

A nyugodt előzésekhez azért szükség volt a „súlyvirtuóz” tervezőkre is, a 111 lóerő ugyanis még a teljesen felextrázott, plusz akkumulátorcsomaggal terhelt Swifteknél is kevesebb mint kilenc mázsát mozgat. Ha a fapados – Cool felszereltségi szintű – kivitelt nézzük, ez a szám még döbbenetesebb: 840 kilogramm. A másik választható motor az 1.2-es, hengerenként két injektoros szívó benzines, amely már lenyűgözött a Balenóban és az Ignisben.

A „lágy hibrid”

A Suzuki nem hagyományos értelemben vett hibridhajtást kínál a Swifthez, hanem egy indítómotorként is működő integrált villanymotor és egy – három lóerő, illetve ötven newtonméter leadására képes, mindössze hat kilogrammos – lítium-ionos akkumulátor nyújt egy úgynevezett „mild” (lágy) rásegítést motorindításkor, elinduláskor, valamint gyorsításkor.

Az SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) névre keresztelt rendszerrel az autó nem képes pusztán elektromos hajtással közlekedni, de jótékony hatása határozottan érezhető,

mikor például padlóig nyomjuk a jobboldali pedált – közel négyezres percenkénti motorfordulatig segít be a benzinmotornak. A töltésről a regeneratív fékezés gondoskodik – azaz lassításkor és motorfék használatakor energia áramlik az első ülés alatt lévő, tehát a csomagtér méretét sem befolyásoló 12 voltos akkumulátorcsomagba.

Az új Swift úgy halad tovább a korábbi generációk által kitaposott úton, hogy rengeteg többletet nyújt. Ezek közül is kiemelkedő az ár-érték arány – ennyiért ilyen élvezetesen vezethető gépet nehéz lenne találni.

A tesztautót a csíkszeredai Hinode szerviz bocsátotta rendelkezésünkre (Hargita utca 120., hinode.ro).

Gyári adatok 1.0 BoosterJet SHVS (998 cm³)
Teljesítmény 82 kW / 111 LE (5500 motorfordulat/percnél)
Forgatónyomaték 170 Nm (2000–3500 motorfordulat/percnél)
Gyorsulás (0–100 km/óra)  10,6 mp
Végsebesség 195 km/óra
Fogyasztás (város / városon kívül / vegyes) 4,8 / 4,0 / 4,3 liter
Szén-dioxid kibocsátás 97 g/km
Sebességváltó ötfokozatú kézi
Hosszúság / Szélesség / Magasság 3840 / 1735 / 1495 mm
Tengelytáv 2450 mm
Nyomtáv (elöl / hátul) 1520 / 1525 mm
Csomagtér 265–947 liter
Üzemanyagtartály 37 liter
Abroncsméret 185/55 R16
Önsúly / Megengedett össztömeg 875 / 1380 kg
Listaár (euró, áfával) 10 100 (1.2 Cool)
12 575 (1.2 Passion AllGrip)
14 955 (1.0 Spirit SHVS)
0 HOZZÁSZÓLÁS
Hallgassa online rádióinkat