Családbarát Suzuki: Baleno, az ideális társ

Érdekes utat taposott ki magának az elmúlt néhány évben a Suzuki: a Kizashi óta gyakorlatilag nincs az európai kínálatban sem négy és fél méternél hosszabb modell, sem limuzin. A szubkompakt és kompakt kategóriákban viszont egymás után dobják piacra az egyre kívánatosabb típusokat, elég az új Swiftre vagy az Ignisre gondolni. A Vitara is bizonyított, ezúttal pedig a Balenót vehettük szemügyre – azt a méretében kategóriáját meghazudtoló autót, amelyből érthetetlenül kevés fut az utakon.

Megnéztük: nem a Renault Mégane–Volkswagen Golf–Opel Astra–Toyota Auris–Ford Focus ligájában játszik? Nem bizony: az Opel Corsa például két és fél, a Renault Clio hét, a Ford Fiesta és a Volkswagen Polo pedig majdnem tíz centiméterrel hosszabb nála, még a Škoda Fabia is csupán 2 milliméterrel rövidebb. Pedig nagynak mutatja magát az Indiából érkező japán, és nagy is, különösen a beltér. Aki esetleg tántoríthatatlanul finnyás arra, ha néhány múltidéző elemmel is találkoznia kell vezetés közben, az lépjen tovább – noha sajnálhatja, ha nem ad esélyt a Balenóval való együttélésre.

Domború, gömbölyű ívek mindenhol – így áll össze a külső formaterv, magas, tetszetős far-, illetve megszokást igénylő orr-résszel. Az első fényszórók alakja időutazásra hív, a kilencvenes évek végén, az ezredforduló elején divatos, első kerékjárati ívet követő görbülettel – emlékezzünk csak az akkori Audi TT, a Škoda Fabia, a Toyota Avensis vagy a Ford Focus és Mondeo fényszórójára. Manapság, amikor a gyártók egymást licitálják túl a „karakteres külsőként” értelmezett futurisztikus megoldásokkal, a Baleno inkább a konzervatív vonalat követi. A formaterven viszont túl kell lépni, egyáltalán nem csúnya a csapotthátú, sőt.

A beltér egy ívözönből összeálló ízléses egyszerűség. Bizonyos pontokon – mint a középkonzolon lévő fűtő-szellőző és klímakezelő tekerőgombok – már-már túl egyszerűnek is hat, bár ez szintén ízlés kérdése. Nem retró, nem is elavult, egyszerűen itt érezteti, hogy melyik kategóriában, mennyi pénzért is kell labdába rúgnia. A három választható felszereltségi szint – GA, GL és GLX – első tagját én nem ajánlanám, főleg a csupasz vezetői tér miatt – rádió sincs gyárilag hozzá. A középső – GL – kivitel a legracionálisabb, hat légzsákkal, első elektromos ablakemelőkkel, médialejátszóval, visszagurulás-gátlóval, magasságban is állítható vezetőüléssel, bőrbevonatú kormánnyal. A csúcs GLX már mintha egy más autó lenne az automata klíma kezelőfelületével és az érintőkijelzővel, díszberakásaival.

A Suzuki egyike azon kevés gyártóknak, amelyek még garantáltan tartós, igazi négyhengeres szívómotort kínálnak a típusaikhoz. A Baleno aduásza kétségtelenül az 1,2 literes, kettős befecskendezésű, hengerenként négyszelepes, vízhűtéses kipufogógáz-visszavezetéssel szerelt benzinmotor. Papíron kilencven lóerőt tud, a gyakorlatban ez legalább hússzal többnek tűnik. A titok? Görgős szelephimba, alacsony belső súrlódás, bizonyítottan magas hatásfok – ezek nem egy Baleno-katalógusból átemelt szavak, hanem tények. A japánok egyik nemzetközileg elismert büszkesége a gép legmodernebb részegysége.

A turbós korszakban atmoszferikus motort adni egy autóhoz hátránynak tűnhet, holott cseppet sem az: nincs turbólyuk, drágán cserélhető alkatrészek, aggódás, hogy a feltöltés megrövidíti-e az erőforrás életét. A Baleno ráadásul bitang jól autózható, a motor és elsőosztályúan hozzáhangolt nyomatékváltó mellett ehhez az is hozzájárul, hogy a négykerekű önsúlya csupán kilenc mázsa. A sebességváltókar döbbenetes, a fokozatok között könnyen, csuklómozdulatnyi úton jár, de mégsem érződik úgy, hogy bármikor kieshet az adott gangból. Öt fokozat között igazgathatjuk a kart, a hatodik sebességfokozatot nem hiányoltuk, de talán elférne – azzal már dízeleket megszégyenítő fogyasztást hozna autópályán. Az étvágya ugyanis páratlan: Csík-környéki szerpentineken, európai és megyei utakon hajtva hat liter alatti átlaggal adtuk le a slusszkulcsot a márkakereskedésben. Mellesleg a Baleno vezetőülése volt az utóbbi időben a legkényelmesebb ülőalkalmatosság, amibe belehuppantam, a hátsó tér pedig fejedelmi, láb- és fejtérben egyaránt.

Csak a teljesség kedvéért: a motorkínálatban van egy másik, háromhengeres, turbós benzines is, az egyliteres motor 111 lóerő leadására képes – ez akár hatfokozatú automataváltóval is rendelhető, míg a 1,2-es benzinmotor „kuplungpedálmentes” verziójához fokozatmentes automata (CVT) járhat. Létezik továbbá egy úgynevezett „lágy hibrid” Baleno-kivitel (SHSV – Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), ennél egy mindössze három lóerős, ötven newtonméteres kiegészítő villanymotor-generátor segít induláskor és gyorsításkor – töltéséről a regeneratív fékezés gondoskodik, az energiát egy apró, mindössze hat kilogrammos akkumulátorban tárolja.  

Itt van tehát a távol-keleti gyökerű, Ázsiában gyártott Baleno, a héttagú Suzuki-család – Celerio, Swift, Ignis, SX4 S-Cross, Jimny, Vitara testvérekkel – szerintem leginkább családbarát tagja, és tulajdonképpen arra vár, hogy felfedezzék, kipróbálják, belekóstoljanak abba, hogy mennyire könnyen vezethető, parkolható, szerethető autót is hoztak össze.

Noha imádtam az Ignist, az említett kínálatból inkább a Balenót tudnám elképzelni társnak.

Utóbbi középső felszereltségi szintű, GL kiviteléért 11 700 eurót kérnek, az Ignis GL+ modellje (elsőkerék-hajtással) pedig mindössze 825 euróval olcsóbb – már a használható méretű csomag- és hátsó tér, illetve a precízebb váltó áthidalja az árkülönbséget, és mennyi előnye van még a Balenónak a törpéhez képest. Tegyük hozzá, az Ignis egy utánozhatatlan karakterű, végtelenül szerethető kuriózum. Csakhogy a Baleno koncepciójában, célközönségében is teljesen más – és felülmúlja nemcsak önmagát, hanem az összes vele szembeni elvárást. Nincs olyan eleme, ami ha elsőre hátránynak is tűnik, ne válna előnyére.

A tesztautót a csíkszeredai Hinode szerviz bocsátotta rendelkezésünkre (Hargita utca 120., hinode.ro).