Hatalmas a legkisebbek között: Suzuki Ignis

Az Ignis ugyanis nem egyszerű kuriózum a szürke kisautó-választék között, hanem olyan modell, amely a racionalitást tekintve igazából nem is létezhetne. 3,7 méter hosszú testéről hiányzik minden manapság divatos futurisztikus részlet, ráadásul motorja sem követi az emissziós normák követelte „kis lökettérfogat mellé turbó” trendet. Az orrban egy négyhengeres, sima szívómotor dolgozik, és ha kell, mind a négy kerékre jut hajtóerő. Mindez úgy, hogy a gép önsúlya mindössze kilenc mázsa.

„Konok” modell ez azért is, mert a többi autógyártóval ellentétben az elődhöz képest – amelynek amúgy gyakorlatilag semmi köze az új Ignishez – nem nyúlt a test, sőt hét centivel rövidült. Ugyanakkor azon ritka négykerekűek egyike, amely kisebbnek mutatja magát, mint amekkora valójában. Első találkozásunkkor mérget vettem volna rá, hogy egymás mellé állítva nem lóg túl egy Daewoo Matizon – pedig több mint húsz centivel hosszabb annál, de még az új Fiat Pandát is „túlszárnyalja” szűk ötven milliméterrel. Másfelől megközelítve: 17 centiméterrel rövidebb egy C Corsánál.

Megtévesztő méretű, érdekes arányú test, amely tervezésekor azért némi inspirációt szolgáltatott az 1982-ig gyártott, Giugiaro tervezte Suzuki Cervo japán belpiacos törpegép – már ami a C-oszlop három mélyedését és a hátulsó ablakkereteket illeti. Ezeket leszámítva a sikersztori Vitara motorházfedelének oldalsó fekete betéte és a hátsó – enyhén átszabott – lámpái lehetnek ismerősek. A többi részlet remek „saját találmány”.

Állítólag megosztó ez a külső dizájn, de a tesztút alatt aki ránézett, kivétel nélkül mosolyra fakadt – és nem lesajnálóan.

Akit a külső csak félig varázsol el, annak teljesen „összeáll a kép”, ha beül az Ignisbe. Iránymutató lehetne a többi, plasztikból komor vezetői és utasteret építő gyártónak, hogy hiába kemény minden felület, ezt bőven képes ellensúlyozni az, hogy kéttónusú – sötétszürke-fehér – több fő elem, harmadik színnek pedig bevitték a narancsot, mesterien szétszórva néhány ajtó- és sebváltókar körüli burkolaton.

A fejmagasság elképesztő. A szállítható személyek száma egyébként attól függ, hogy rögzített vagy 165 millimétert csúsztatható hátsó üléssorral kérjük az Ignist: előbbi esetén hátul hárman foglalhatnak helyet. Ha utóbbit választjuk, az 50–50 arányban dönthető-csúsztatható üléssor miatt papíron négyszemélyessé válik az utastér.

A sofőr üléspozíciója pillanatok alatt személyre szabható, igaz, két apróság szemet szúrt: a bőrbevonatú, multifunkcionális kormánykerék hatalmas – egyből az „újkori” Peugeot modellek apró, masszív kormánya jutott eszembe, hogy az mennyivel jobban passzolna nemcsak az utastérhez, de az autó karakteréhez is. A másik az ablakemelő: noha mind a négy elektromos, csak a bal első automata – és az is mindössze felfelé. Filléres tételnek tűnhet, de kényelmi szempontból többeknek is sokat nyomhat a latban. Apropó: ilyen gyorsan le- és felhúzódó ablakokkal még soha nem találkoztam. A műszerfal sem „szabványos”: a sebességmutató kilencvenes tempónál áll vízszintesen.

Ahogy Európában egyre jobban rájár a rúd a dízelekre, úgy válik érthetővé, miért csak egy benzines motorvariánssal kapható a japán kisautó. Az 1,2 literes, négyhengeres szívómotor – ilyennel manapság egyre ritkábban találkozni – elsőrangú társ, maximális teljesítményét hatezres fordulaton adja le. Lehet, hogy van igény a Suzuki egyliteres Boosterjet nevű turbós benzinesére , de ne feledjük: egy atmoszferikus motor mégiscsak megbízhatóbb konstrukció lehet hosszútávon.

Az Ignis 1.2-ese kilencvennél 2500-at forog, 110-nél éri el a háromezret. Száznegyven fölé hajtani értelmetlen, itt már a rövid tengelytáv ellenére is jó egyenesfutás sem segít, ha elkapja egy-egy nagyobb oldalszél. De kétségtelen, hogy a minden extrával agyonpakolt változatoknál is mindössze 905 kilogrammot nyomó géphez ennyi erő bőven elegendő.

Már csak a sebességváltón kellene egy kicsit igazítani, leheletnyivel lehetne pontosabb.

A fék is megszokást igényel, mélyre kell nyomni a pedált, hogy elérjük a kívánt lassítást – igaz, ha kiismerjük, rájövünk, magával a fékezési erővel semmi gond nincs.

A tesztelt csúcsfelszereltségű (GLX) Ignishez a Suzukis „körökben” AllGrip-nak nevezett összkerékhajtási rendszer járt. Egyszerű szisztéma, alapállapotban – vagyis a téli hónapokon kívül az esetek 90 százalékában – az első kerekekre jut hajtóerő. Ha elpörögnek az elsők, összezár a viszkokuplung, és tolja a hátsókra is az erőt. Még ha ritkán is aktiválódik,

hatalmas pluszbiztonságot nyújthat, úgy is, hogy a rendszer többletsúlya ötven kilogramm,

és ez kihat egy-két menetdinamikai mutatóra, illetve fogyasztási értékre. Ami a fogyasztást illeti, pörgetős, „agresszívebb” stílusban sem tudtam hat liter fölé tornázni az átlagot – és ezzel úgy tűnik, tartja magát a gyári adatokhoz. A visszafogott étvágyra azért is szükség van, mert az üzemanyagtartály csupán harminc literes.

Az abroncsokra térve: oldalról semmi sem sejteti, hogy a masszív sárvédő-szélesítések alatt a 16 hüvelykes alufelnikre mindössze 175-ös szélességű gumi feszül. Ez a légellenállási szempontok mellett azért is előnyös, mert az összkerékhajtással karöltve aligha van olyan havas-latyakos szituáció, ahonnan ne jönne ki nevetve.

Manapság a kisautók sem mellőzhetik a legújabb biztonsági kiegészítőket – a hat légzsák már megszokott, a kettős kamerát használó fékezéssegéd és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer már kevésbé: a belső visszapillantó tükör előtt lévő „szemek” folyamatosan pásztázzák az utat, az emberi látószervekhez hasonlóan térben határozva meg, hogy az előttünk lévő akadály jármű, esetleg gyalogos. Amennyiben a rendszer veszélyt észlel, hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt. Ha nincs reakció, finoman „rálép” a fékpedálra.

Veszélyesebb helyzetekben már keményen odatapos, mérsékelve az ütközés kockázatát vagy a károk mértékét.

A biztonsági rendszer annyira éber, hogy szinte minden körforgalomba történő behajtáskor sípol, ha épp elhaladt előttünk egy másik autó – legalábbis tapasztalatom szerint. A sávelhagyásra figyelmeztetés már nem ennyire drasztikus – és ez pozitívum, ugyanis már az elválasztó vonalhoz közel haladva is megremegteti a kormánykereket, ha nem ütöttük le az indexkart. Emellett akkor is kapunk néhány magas frekvenciájú figyelmeztető hangot, ha kanyarogva haladunk az egyenes úton. A visszagurulás-gátló is lassan minden új autóban szériatartozék lesz, ám az Ignis az összkerekes kivitelekhez lejtmenetvezérlőt is kínál.

Az Ignis szerethetősége tehát nem lehet kérdés. A Vitara és a Swift után a legkisebbek között is hatalmasat alkotott a Suzuki. Ez az autó még teljesen fehér fényezéssel is üde színfoltja lesz az utaknak.

A tesztautót a csíkszeredai Hinode szerviz bocsátotta rendelkezésünkre (Hargita utca 120., hinode.ro).