Kompakt térben hatalmas karakter: Nissan Qashqai

A Dustert szinte mindenki ismeri, ám annak, hogy a szabadidő-autók zsúfolt piacán ár-érték arány tekintetében verhetetlen a román típus, vannak bizonyos „következményei”, mint a keményebb beltéri műanyag elemek vagy a visszafogottabb választható extrák listája.

A Duster ettől függetlenül egy lenyűgöző, milliós nagyságrendben fogyó termék. Azért fontos erre kitérni, mert a Qashqai belépőmodelljének ára ott kezdődik, ahol a felextrázott csúcs-Dusteré véget ér: 18 ezer eurónál. Nem véletlenül, hiszen ezzel is elkerülik a „belső” konkurenciát. Hozzátesszük, aki Nissanban gondolkodik, annak amúgy sem lenne opció a Dacia. De hogyan képviselhet egy házon belüli kategóriatárs egy teljesen más világot?

A Qashqai úgy hosszabb nyolc centiméterrel a Dusternél, hogy a tengelytávja 27 milliméterrel rövidebb – ránézésre is más arányokkal dolgoztak a japán-francia formatervezők. A Nissan tesztelt ráncfelvarrott változata a legújabb formatervezői trendek legnépszerűbb elemeit hibátlanul ötvöző gép, felfutó övvonallal, átgondoltan tagolt, markáns orrkiképzéssel és hatalmas kerekekkel. Eltérés van a csomagtér méretében is: a japánba 401, a románba 443 liternyi poggyász pakolható. A beltér nem összehasonlítható, a Qashqai egy ergonómiabajnok, még úgy is, hogy rengeteg nyomógomb kapott helyet a középkonzolon és a kormánykeréken.

Apropó kormánykerék: a csapott aljával, kialakításával sportautóban is megállná a helyét, igaz, ebben a modellben teljesen szintetikus, ujjbeggyel tekerhető – de ezt követeli a kényelem, amikor 225-ös szélességű abroncsok tapadnak menet közben az aszfalthoz. A műszerfalat csak félig „digitalizálták”, a központi számítógép főbb adatait megjelenítő kijelző két szélén a klasszikus analóg fordulatszámmérő és sebességjelző található, bennük az új autók egyre nagyobb hányadából kikopó vízhőfokmérővel, továbbá az üzemanyagszint-jelzővel.

Noha az átlagautóknál magasabb üléspozícióból adódó jó forgalom-átláthatóság egyre inkább visszaszorul, ahogy lassan minden harmadik autó hobbiterepjáró az utakon, maga a vezetőülés – illetve az összes ülőhely – páratlan kényelemmel kényeztet. A tesztelt autó Tekna felszereltségi szintjéhez egy extraként kérhető „luxuscsomag” is tartozott – ennek legnagyobb előnye, hogy a vezetőre konfigurált bal első ülés a gombnyomásos motorleállítás után hátrahúzódik, megkönnyítve a kiszállást, majd beüléskor visszaáll az előzőleg beállított, majd „memorizáltatott” pozícióba. Az sem mellékes, hogy ehhez a csomaghoz prémium bőrülések is járnak. A komforthoz valami megfoghatatlan, de teljesen megnyugtató biztonságérzet is társul, mintha a Qashqai vezetés közben folyamatosan azzal bombázná a tudatalattinkat, hogy „még egy kicsit lépj oda, úgysem történhet baj”.

Odalépni pedig lehet is, noha papíron nem tűnik erőbajnoknak a tesztelt autó: az 1.6 literes, közös nyomócsöves dízel (dCi) 130 lóerőt képes mozgósítani. Ehhez 320 newtonméternyi forgatónyomaték társul, és az már nagyon érződik, amikor rászabadul a hajtott első kerekekre. A gázpedál reakciója az atmoszferikus benzinmotorokéhoz hasonló, sokkal közvetlenebbnek tűnt, mint a többi, korábban kipróbált modern dízelnél.

Szép, folyamatos, kiugrásoktól mentes a gyorsulás, az autó előzéseknél azonnal kiszámítható, nem kell játszadozni a turbónyomás felépülése miatti „holtjátékkal”. Motorból egyébként összesen két benzines és két gázolajas választható, a lista alján az 1.2-es DIG-Turbo áll, 115 lóerővel, „társa” az 1.6-os, 163 lovas DIG-T. A dízelek ismerősek lehetnek: a gyengébb a 110 lóerős, Dusterekben is rendíthetetlenül szolgáló 1.5-os dCi, az erősebb a már említett 1.6-os dCi.

A szabvány mérések adataira támaszkodó gyári fogyasztási értékeket – mint a négy és fél liter száz kilométeren – el kell felejteni, de annak tudatában, hogy viszonylag kis motor mozgat egy utassal is másfél tonnát, a tempós tesztút – benne rengeteg szerpentinnel és egy jókora városi résszel – után kereken hét literes átlagot jelzett a megtett szakaszra a fogyasztásmérő. Ez a valóságban legfeljebb hét és fél liter, ami vegyes használathoz meglehetősen jó érték, pláne úgy, hogy automata váltó igazgatta a fokozatmentes szerkezetet.

Az erőátvitelre térve: kéziváltó bármelyik motorhoz kérhető, X-Tronic fantázianevű fokozatmentes automata (CVT) viszont csak az 1.2-es benzineshez és az 1.6-os dízelhez. Hogy egy picit tovább bonyolódjanak a konfigurációs lehetőségek, összkerékhajtás csak a 130 lóerős gázolajassal párosítható, kizárólag manuális fokozatváltóval. Részben ebből is látszik, hogy hiába a franciákkal való társulás, a „japán vonalból” nem engednek a Nissannál. Ragaszkodnak a saját fejlesztésű, egyébként hihetetlenül kényelmes, kialakításából adódóan megtorpanásoktól mentesen működő erőátviteli szerkezethez – ez dolgozott a tesztautóban is –, miközben a Renault-nak van egy olyan duplakuplungos automatája (EDC), amit a Qashqai-hoz is rendelhető 1.5-ös dCi-vel kínálnak a például a Dusterhez.

Követni is nehéz, de az elmúlt évek alatt így – következetesen elkerülve az „egy autó tíz különböző márkajelzéssel” csapdát – építették fel azt a Renault-Nissan szövetséget, amely idén a világ legnagyobb autógyártója lett. A csoport autóit egyszerűen nem lehet sem összehasonlítani, sem összetéveszteni.

A tesztautót a csíkszeredai Mida – Renault, Dacia, Nissan márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (Brassói út 67., mida.ro).