Kuriózum a közelmúltból: az örömautóvá csiszolt Fabia

Szempillantás alatt fékezhetetlen erővel törni ki az álló helyzetből: ha forró ferdehátúról beszélünk, ez szinte elképzelhetetlen a gumifüstfelhőben szanaszét szóródó abroncsdarabkák és a tiltásig forgatott motor fülsüketítő hangja nélkül. Az örömautóvá csiszolt Fabia tesztelt RS-kivitele mindezen helyzetmegoldásokat egyetlen nyekkenés, pisszenés nélkül abszolválja, és mégis végtelenül vagány gép. Az elektronika mégsem öli meg az élményt?

A 2011-es évjáratú sportos Fabiával az a veszély nem fenyeget, hogy irigykedő családapák, kíváncsi fiatalok állandó érdeklődése nélkül nehéz legyen az áruházak parkolóiban elvegyülni. Fapados társai mellé állva egy igényes műhelytuningnak is beillő első köténytoldás, négy terebélyesebb kerék, a hátsó diffúzorutánzat és a duplavégű kipufogó tűnik fel. Bent sportos kormány, előtte egyszerű műszerezettség, mögötte két sportülés. Kerüli a kérkedést, pedig az úton híján van az ellenfeleknek.

A TSI-k között határozottan az 1.4-es, úgynevezett twincharger a legjobb: ennél az erőforrásnál kompresszor és turbófeltöltő is dolgozik. Előbbi egy Roots-elven működő mechanikus szerkezet, a vízpumpáról szíjhajtással kapcsolódik a motorhoz. A kettős feltöltés előnye, hogy kiküszöböli az úgynevezett turbólyukat – bár nyilván nem veheti fel a versenyt a szívó, úgynevezett atmoszferikus motorokkal.

A twincharger TSI-nél alacsony motorfordulaton, kis terhelésnél csak a turbó dolgozik, míg alacsony és közepes fordulaton, de nagy motorterhelésnél forogni kezd a mechanikus feltöltő is. A két feltöltési módot a központi vezérlőelektronikába jutó adatok ezredmásodperc alatti elemzésével szabályozza az autó. A kompresszor 3500 percenkénti motorfordulat fölött kikapcsol, ekkor már a turbó egyedül is képes megfelelő mennyiségű töltőlevegőt szállítani a hengerekbe. Mit is jelent ez a valóságban?

Fontos hozzátenni, hogy a Fabia RS második generációja csak hétfokozatú, duplakuplungos automatával volt kapható, az erőátviteli egységet és a motort ugyanis hiába szeretik sokan maguk összehangolni, a jármű számítógépe sokszor okosabban el tudja dönteni, hol az a határ, ahol még nem károsodnak a meglehetősen drága részegységek. Ennek is megfelelően nem lehet kikapcsolni a menetstabilizálót, egy kövér gázzal való rajtolást követően pedig azonnal villogni kezdenek a műszerfalon a vezetéssegítő eszközök ikonjai.

Nincs kitörés és -pörgés, ívről lerántás, csak lineáris, ülésbe passzírozó gyorsulás – pedig a Fabia RS csak elsőkerék-meghajtású.

Az autó kéri, hogy az észszerűség határán túlmutató sebességgel hajtsuk bele egy-egy veszélyesebb kanyarba, és tudva, hogy az elektronikus differenciálzár (XDS) partner lesz ebben, nem is ellenkezünk. Az XDS-rendszer ugyanis automatikusan fékezi a belső íven lévő kerekeket, nagyobb nyomatékot juttatva a külső íven lévőkre. Ezzel a Fabiával könnyű önámításba esni, elhinni, hogy mennyire remek sofőrök vagyunk – holott a meggondolatlan cselekedetek java részét az autó számítógépe korrigálja helyettünk.

A rugalmasságra sem lehet panasz, apró gázpedál-pöccintésre is azonnal reagál a gép, a két pedál közül a jobboldalira határozottabban taposva pedig két-három, sőt négy fokozatot is visszagangol, hogy a kettős végződésű kipufogó felől érkező finom, mégis erőteljes fémes hang kíséretében robbanásszerű vágtatásba kezdjen. Az audiorendszer már-már értelmét veszti, amikor munkára fogjuk a száznyolcvan lovat. Van egy másik véglet is: a teljesítményhez méltatlan vánszorgás esetén az automata nyomatékváltó pikk-pakk felkapcsol, alapjárathoz közeli motorfordulaton való gurulást eredményezve.

Az időszakos önmérséklet azért is fontos, mert az üzemanyagtartály mindössze negyvenöt literes. Ez önmagában nem probléma, de a váltókar sport, S-állásba húzásával és a gázpedál egyik végállásának használatával jó, ha ez 150–200 kilométerre elég. A gyári fogyasztási adatoknak a Fabia RS esetében senki ne higgyen, a tesztutunk első felében mért huszonöt literes átlagot minden spórolós módszer latba vetésével is csupán tíz literre tudtuk visszaszorítani. Szerencsére, aki ilyen autót vesz, annak a prioritási listája valószínűleg utolsó helyén áll az üzemanyag-fogyasztás. Mert ez az autó nem erről szól.

Némi összehasonlítást követel a Fabia RS a már említett Opel Corsa GSi-vel, ami a kormányzást és úttartást illeti. Utóbbinál gyöngyöző homlokkal tekergettük a bőrkormányt, éreztük az úttest minden repedését és az összes abroncs alá kerülő, szabad szemmel alig látható kavicsot. A Fabia hálásabb. Noha a cseh autónak is kellően kemény a kormányzása, és „mezei” társaihoz képest 14 milliméterrel közelebb ül az úthoz, szinte „családbarát” benyomást kelt. A kipróbált kék RS-t 7350 euróért árulják – minden centjét megéri.

A legújabb Fabia-generációnál a Monte Carlo-kivitel áll – legalábbis külsőre – közel az RS-hez, de cseppet sem elhanyagolható, hogy a hozzá kapható legerősebb motor is hetven lóerővel gyengébb a tesztelt autóban szolgálóénál. Egyelőre úgy tűnik, a Fabia RS korszakának leáldozott – pedig van a Volkswagen tarsolyában olyan erőforrás, erőátviteli rendszer, sőt még felfüggesztés is, amellyel az olcsó forró ferdehátúak élére állhatna a Fabia. Csakhogy a cseheknél manapság másként látják...

A tesztautót a csíkszeredai Csík Autó Land használtautó-kereskedés (Brassói út 90., csikauto.ro) bocsátotta rendelkezésünkre.